Anna Wersäll - chamber.se

Bygg tunnelbana i stället för spårväg
17 October 2007

Stockholm har vuxit med mer än 400 000 invånare, eller ett helt Göteborg, sedan spårvägstrafiken lades ner i samband med högertrafikomläggningen 1967. Fram till 2030 beräknas Stockholm växa med ett helt Göteborg till. Det finns inga möjligheter att klara en sådan befolkningsökning utan en kraftig utbyggnad av kapacitetsstark, snabb och effektiv spårtrafik, i alla fall inte om utsläppen från trafiken ska kunna hållas på en rimlig nivå.

Ändå finns det många som på allvar förordar spårväg som en lösning på Stockholms trafikproblem. Många av dem som förordar spårvagn framhåller vilken succé detta blivit i andra europeiska städer. Problemet är man jämför med städer som är en tiondel av Stockholm i storlek. En modern spårvagn tar max 200 passagerare, ett tunnelbanetåg tar ca 1 000. Spårvägen går ofta i blandtrafik, vilket gör att den hindrar övrig trafik, blockerar korsningar och tar upp begränsat gatuutrymme. Och den är långsam. Snabbspårvägen mellan Alvik och Hammarby Sjöstad blev snabbt omdöpt till Tvärbanan när man insåg att den inte var så snabb.

Just nu planerar SL att förlänga spårvägen från Norrmalmstorg till Klarabergsgatan vi Centralen. Den ska gå blandtrafik i Hamngatan, som bara får ett körfält i vardera riktningen. Tänk om det står något i vägen? Spårvagnen kan inte väja utan stoppar då upp hela trafiken på Hamngatan, som är det stora öst-västliga stråken genom innerstaden. Det går nästan 20 000 fordon per dygn där. Det är som om man skulle ha ett körfält i vardera riktningen på Öresundsbron och köra en spårväg i detta enda körfält i stället för tåget mellan Malmö och Köpenhamn. I alla fall om vi räknar antal resenärer.

Det pågår också planer på att konvertera Saltsjöbanan till spårväg och bygga en ny högbro för den över Danvikskanalen för att sedan dra den till en ny station i Katarinaberget vid Slussen.

Någon bra förklaring varför dessa två projekt överhuvudtaget ska förverkligas verkar vara svårt att få. Från Norrmalmstorg till Centralen går man på fem minuter. Om man inte orkar göra det går det bra att ta tunnelbanan från Stureplan. Saltjöbanan behöver visserligen renoveras, men varför spårväg?

Det går en buss från Slussen mot Nacka-Värmdö var 30:e sekund. Bussarna på Stadsgårdsleden släpper ut många ton koldioxid per år. Ta de miljarder som de två spårvägsprojekten kostar och bygg en tunnelbana via Djurgården till Nacka i stället. De ytterligare miljarder som ett sådant projekt kostar kommer SL snart att ha tjänat in i lägre driftskostnader för trafiken och minskade kostnader för en ny bussterminal vid Slussen. Vi får ett snabbt, kapacitetsstarkt och miljövänligt transportmedel till både Djurgården och Nacka. Hamngatan, Strandvägen och Stadsgårdsleden slipper mängder med busstrafik och blir bra mycket trevligare.

Läsarnas inlägg

Trådbussar är bäst

Av: Tord S Eriksson (20 December 2008)

Som professionell bussförare har jag lärt mig att de fordon som krävde minst underhåll och hade mjukast gång (och tystast) var de trådbussar som användes i Sverige fram till 60-talets slut!

Men, eftersom de håll ihop så bra efter massor med år i trafiken, ansågs de en dag omoderna här i Sverige, och avskaffades - det kan finnas någonstans, men många är de inte!

Av: Björn Ehnberg (5 March 2008)

Anna.

Det förvånar mig oerhört att Du använder argument av typen öSnabbspårvägen mellan Alvik och Hammarby Sjöstad blev snabbt omdöpt till Tvärbanan när man insåg att den inte var så snabbö. Du vet mycket väl att det inte förhåller sig på det viset, och en person i Din ställning borde hålla sig för god för att förfalla till ren och skär populism av detta slag.

Påståendet öApropå olycksrisker är det ett av de stora problemen med Tvärbanan. Tillbuden är många i Hammarby Sjöstad och kollisionerna med andra fordon i plankorsningarna gör att vagnar ofta måste tas ur trafikö är dessutom rent lögnaktigt. Sammanstötningar sker inte öoftaö men olyckstillbuden är rätt många vilket uteslutande beror på att plankorsningarna är felaktigt utformade. Stockholms stad har envetet motsatt sig alla förbättringar – som t.ex. vanliga och väl fungerande trafiksignaler - vilket jag håller bl.a. Dig, som kommunalpolitiker ansvarig för.

Av: Anders Gardebring (5 March 2008)

Anders Gardebring

För övrigt är den skrämselpropaganda om olycksrisker och framkomlighetsproblem som jag ser här ytterst märklig. Jag är uppvuxen i Norrköping och därmed också med spårvagnen. Och det vet vi ju alla om att det dagligen rapporteras om allvarliga dödstillbud på grund av spårvagnen eller hur! Nej, just det, det gör det ju inte...

Min erfarenhet av moderna spårvägar är tvärtom att de går både mjukare och lättare än bussar som ofta är skakiga och ryckiga.

Av: Anders Gardebring (5 March 2008)

Från Yimby:s sida tycker vi att det är tråkigt att Stockholms handelskammare inte inser den otroliga potential som finns i spårvagnsdragningar även i innerstaden. Genom att få bort innerstadsbussarna ökar vi kraftigt kapaciteten på dessa sträckor vilket leder till en mycket större genomfart av människor och därför också större underlag för näringsidkarna.
Att överhuvudtaget ställa tunnelbana mot spårvagn ter sig ytterst märkligt. Det är två olika trafiksätt som lämpar sig i olika situationer. Stockholm behöver bygga ut båda.

http://www.yimby.se/

Av: Bo Lagerqvist (5 March 2008)

Hej, Anna Wersäll !

Bra att Du nu har kommit på att det går flera busslinjer på bl.a. Strandvägen och att en tunnelbana inte kan ersätta dessa. Tidigare har Du sagt att en tunnelbana till Djurgården skulle innebära att busstrafiken kunde försvinna från Strandvägen. Men där går tre busslinjer 76, 69, och 47 med olika destinationer.

Jag börjar tro att Du inte åker kollektivt i staden, och framför allt att Du inte har besökt nya/nygmla spårvägsstäder som bl.a Barcelona, Athen , Paris, San Francisco, Portland m.fl. m.fl. och inte heller någon av de hundratals städer som har modern el-busstrafik.

Jag besökte nyligen Athen, 2 mil supermodern spårväg som går ända in till parlamenetet, 24 moderna el-busslinjer med 250 bussar varav en del ledbussar och även en modern klotterfri t-bana.

Har även besökt och arbetat i San Francisco: nio spårvägslinjer (jo, det finns ett modernt spårvägsnät som byggs ut), 345 (!!) nya el-bussar, och 85 hybrider. År 2020 skall alla bussar (och givetvis spårvagnar) där vara el-drivna. Jodå, även tunnelbana finns. All el tas från vattenkraft.

Var har Du fått idén om att spårvagnar inte kan ta stående passagerare från ? Det gör de i 350 andra städer.

Gatorna i Stockholms innerstad trafikeras enbart av bullrande förbränningsmotorbussar. SLs etanolbussar är dessutom världens mest törstiga och kortlivade bussar och har dömts ut av miljöförvaltningen p g a bullret. HKs trafikutredning illustreras, signifikativt, med en sådan bullerbuss !!!!

Tvärbanan är Stockholms populäraste kollektivtrafikslag.

Har de hundratals andra städer som satsar på modern energisnål och kapacitetsstark spårväg och el-bussar fel och Stockholm rätt ?

Se inte bara problem utan möjligheter som man gör ute i världen !

Alla städer som har satsat på modern spårväg har fått se affärerna längs linjerna blomstra, socialt nedgångna områden ryckas upp, miljön i innerstäderna förbättras och energiåtgången minskas radikalt.

Så till sist - tunnelbana och innerstadsspårväg är inga motsatser, de är komplement, jfr Athen och San Francisco ovan.

Av: Anna Wersäll (5 March 2008)

Den förlängning av Djurgårdslinjen till Centralen som planeras är inte tänkt att ersätta busstrafiken. Det kommer fortfarande att gå en hel del bussar på hela den sträckan. Det innebär att kollektivkörfält och hållplatser måste vara anpassade för såväl buss som spårvagn. Spårvagnen har betydligt större svängradie än en buss, vilket gör att hållplatserna inte alltid hamnar i de mest optimala lägena. Förmodligen måste en del av Norrmalmtorg förvandlas till trafikyta. Det är ännu inte klart om det går att köpa in spårvagnar med låga insteg, vilket kan medföra att hållplatsrefugerna måste höjas avsevärt för att klara handikappanpassningen. Det blir ett besvärligt inslag i den gångtrafiktäta miljön. Flera träd måste sågas ner, bland annat i Berzelii Park. Kontaktledningarna blir ett förfulande inslag i stadsbilden.

När det gäller jämförelser med andra städers spårvagnsatsningar har jag svårt att tro att det finns någon stad i världen som har dragit spårvagn i det enda körfält som finns i den enda förbindelsen för biltrafik inte bara genom staden utan också förbi den. Som bekant går Stockholms östliga förbifart idag i Strandvägen och Hamngatan.

Vad gäller antal passagerare för olika trafikslag kan jag bara konstatera att det blir väldigt olika siffror beroende på hur man räknar. Jag har använt SL:s siffror för antal sittande passagerare. Om man också ska räkna ståplatser blir det betydligt fler för buss och tunnelbana, men knappast för spårvagn. Det går nämligen inte att ha folk stående där på grund av den stora olyckrist som är förknippad med spårvagnens bromsmekanism. Den måste kunna tvärstanna, eftersom den rör sig bland bilar, cyklar och gående. Statistik från Göteborgs spårvägar visar också på väldigt många fallolyckor i spårvagnen.

Apropå olycksrisker är det ett av de stora problemen med Tvärbanan. Tillbuden är många i Hammarby Sjöstad och kollisionerna med andra fordon i plankorsningarna gör att vagnar ofta måste tas ur trafik. För cyklisterna utgör spårvägen en mycket stor fara, eftersom de riskerar att fastna med hjulen i spåren. Nu ska motsvarande olycksrisker flyttas till några av stadens mest trafikerade och gångtrafiktäta platser. Olycksrisken måste naturligtvis multipliceras med antalet bilar, cyklar och gående som spårvagnen kan tänkas komma i konflikt med.

En tunnelbanelinje som går från Kungsträdgården till en station vid Allmänna gränd eller i vattnet mellan Djurgården och Skeppsholmen är ingen omväg mot Sickla och Nacka. Tvärtom, det är en lösning som studerats ganska noga och som gör att man undviker andra problematiska platser för en tunnelbanedragning, såsom Skeppsbron och Slussen. Då når man de mest besöksintensiva delarna av Djurgården med tunnelbana direkt. Bussar kan ju, då som nu, att stå för de lokala transporterna i övrigt. Det skulle ge en snabb och attraktiv kollektivtrafikförbindelse till såväl Djurgården som Nacka/Värmdö. Det är klart att det finns underlag för tunnelbana till en regiondel som snart kommer att ha 150 000 invånare. Det skulle avlasta hela stråket från Djurgården till Centralen från en hel del busstrafik, om inte all. Men det skulle framför allt avlasta Slussen, Stadsgården och Danvikstull från omfattande busstrafik och säkert en hel del biltrafik. Nackaborna får en snabb och bra förbindelse direkt till City och till pendeltåg och regionaltåg. Det skulle verkligen öka kollektivtrafikens attraktivitet för ett stort antal människor i stället för att förstöra framkomligheten och trafiksäkerheten på några av våra mest utnyttjade gator bara för att man tycker att det är trevligt med spårvagnar.

Av: Bo Lagerqvist (5 March 2008)

Handelskammaren anser att det som Anna Wersäll inte vet om infrastruktur inte är värt att veta. Med den inställningen förstår jag Handelskammarens olika märkliga uttalanden i trafikdebatten.

Anna Wersäll tycks t.ex. inte känna till de stora spårvägssatsningarna i storstäder på kontinenten, bl.a Barcelona, Nice, Paris, Marsielle m.fl. m.fl..

Från USA kan nämnas Portland och San Francisco. Den sistnämnda staden har även 345 nya energieffektiva tysta, och motorstarka el-busssar.

Kanske Anna inte heller känner till att affärerna blomstrar längs de nya spårvägssträckningarna.

Handelskammaren tycks, vad gäller synen på infrastrukturen leva kvar i betongsocialismens 1960-tal.

Spårväg och tunnelbana är inga motsatser, de kompletterar varandra som i hundratals städer ute i världen.

Hur vore det med lite föryngring och aktuella kunskaper?

Av: Patrick Erskine (5 March 2008)

En tunnelbana via Djurgården ger inte den service som en spårvagn eller buss gör. Tittar man idag så finns det utspridd vöer djurgården ett antal hållplatser, bl a en vid en av de störsat besöksplatserna på Djurgården nämligen Wasamuseet/Nordiska Museet. Med den tunnelbanealternativ försvinner helt kollektivtrafiken till dessa museer. Dessutom blir en T-banestation på Djurgården välldigt oekonomisk på vinterhalvåret då besöksfrekevensen är minimal. En spårvagn å andra sidan täcker effektivt upp en stor det av Djurgården, är mera flexibel och tar mera passagerare än bussen under högsäsongen.

Vad gäller sträckan mellan Norrmalmstorg och Klarabersviadukten inverkar inte Spårvagnen mera än dagens bussar, genom spårdragningen så markeras tydligt var spårvagnen går och därför orsakar den inte mera störningar i trafiken än dagens bussar, troligtvis mindre!

Med anöedning av detta yrkar jag avslag på Handelskammarens dåligt utredda uttalande och bifall till SL:s förslag om förlängning.

Mvh
Patrick Erskine

Av: Odd Holstensson (5 March 2008)

Hej.

När jag läser ditt inlägg så känns det som att du inte riktigt kan det här med trafikplanering. Det är konstigt med tanke på din bakgrund.

Du skriver ovan att ett tunneltåg tar ca 1000 passagerare (den verkliga sifran är ca 1200) och att en modern spårvagn tar ca 200 passagerare (en modern 40-meters innerstadsspårvagn tar ca 250).

Det du missar är att det på många linjer inte är motiverat att köra med tunneltåg. Om man skulle bygga ut tunnelbanan som stombussnätet går idag så skulle man få en hopplös överkapacitet för en mycket hög kostnad. Vi talar här om 40-50 miljarder kronor, om inte mer. En omställning av stombussnätet till spårvägstrafik med i stort sett samma sträckning som idag skulle i runda slängar gå på runt 2 miljarder. Det är lika mycket som hela tvärbanan kostade, eller en fjärdedel så mycket som södra länken kostade. Kapaciteten skulle dock öka med en faktor på tre jämfört med dagens stombussnät.

Att dra tunnelbanan via Djurgården skulle få flera stora nackdelar. Jag nämner här tre:
- Dåligt utnyttjande. Alla tunneltåg skulle få gå via Djurgården, även i rusningstrafiken då väldigt få åker dit. Med spårväg kan man utnyttja vagnarna på andra linjer, tillexempel på Lidingöbanan när det är lågtrafik på Djurgårdslinjen och vice versa.
- Kostnaden. Bara att bygga tunnelbanan via Djurgården skulle gå på 2 miljarder kronor. Minst. Förmodligen mer med tanke på att den kommer att gå under vatten och att det finns en hel del saker i marken som kommer att behöva att flyttas.
- Tillgängligheten. Södra djurgården är stort. Med en station mitt i mellan skulle innebära att väldigt många skulle få vara tvungna att gå upp till 1000 meter för att komma till tunnelbanan. Med yttrafik är denna sträcka högst 200 meter idag.

Tunnelbanan skall istället satsas där den behövs. Att bygga ut tunnelbanan mot nacka-värmdö är vansinnigt. Det finns inget egenintresse i att bygga tunnelbanan. Jag föreslår att ni istället förordar följande alternativ:
- Behåll det befintliga upplägget på saltsjöbanan med 100-meterståg. Bygg istället ut dubbelspår, helst längs hela banan, men åtminstonde till iIgelboda från Slussen.
- Bygg en ny grenbana från Nacka, via Nacka forum, till Boo och Orminge. Denna banan trafikeras av spårvagnar som enkelt och smidigt tar sig in på stadens spårvägsnät när den kommer till Stockholm. Mellan Nacka och Slussen kan den dela spår med Saltsjöbanan. Trots olika höjd på plattformarna så kan iallafall fordonen trafikera samma spår.

Jag vet att Stockholms Handelskammare säger sig stå på bilistens sida. Vad sägs om att byta och istället stå på Stockholms invånares sida. Om gatumiljön används effektivare kommer handlarna att få bättre exponering och tillgänglighet till sina verksamheter. Du vet ju själv hur hopplöst det är att försöka hitta parkeringsplats inne i staden.

Du är välkommen att höra av dig om du vill få fler argument och förslag.

Med vänlig hälsning
Odd Holstensson

Av: Johan (5 March 2008)

Intressanta uppgifter som Anna Wersäll fått om storleken på det städer på kontinenten som satsat på nya spårvägar: Det har man gjort i bland annat Paris (9, 6 miljoner inv), Athen (3, 7 miljoner inv) och Madrid (5, 5 miljoner inv.). Lever Anna Wersäll i tron att Stockholm har 30-90 miljoner invånare eller att Paris, Athen och Barcelona i storlek är jämförbara med Västerås?

Vad som är långsamt och snabbt är ju som bekant något relativt, men som jämförelse kan nämnas att tvärbanan idag har en medelhastighet på 23 km/ tim, betydligt mycket snabbare än de 13 km/ tim som buss 47 mellan Centralen och Djurgården har idag.

Av: Anders Stensmo (5 March 2008)

Lidingö har inte befolkningsunderlag för T-bana. Här önskar nu majoriteten m/fp att banan ska läggas ner för att möjliggöra en 70-väg från den nya bebyggelsen i Gåshaga. Denna skulle i så fall byggas på en breddad järnvägsbank mellan Skärsätra och Högberga.
SL skulle då slippa underhållet av banan, väghållaren får i stället ökade kostnader.
Lidingö Centrums näringsidkare skulle i och med detta få ett ökat underlag eftersom alla bussar skulle gå via centrum (Banan går som bekant i ett befolkningstomt område mellan Baggeby och Ropsten).
En mera framtidsbetonad lösning vore att dra om de sista två kilometrarna av banan via centrum och vidare över vägbron till Ropsten.
Hur ställer sig Handelskammaren till en sådan lösning?

Namn	E-postadress
Rubrik
Meddelande * Fyll i tecknen nedan innan du sparar.

* Handelskammaren förbehåller sig rätten att plocka bort inlägg som anses stötande, rasistiska eller olagliga. Vi plockar också bort spam.