Tomma ord från rödgrön hord2 September 2010Alla partier säger sig vilja minska företagens regelbörda. Inte minst Miljöpartiet har drivit regelförenklingar för företagen som en av sina viktiga profilfrågor. Därför är det inte utan att man höjer på ögonbrynen när man läser de rödgrönas valmanifest, som presenterades häromdagen.
Först säger de att de vill förenkla företagarnas vardag. I nästa andetag kräver de att alla arbetsgivare ska göra lönekartläggningar varje år och upprätta handlingsplaner för att motverka lönediskriminering. De kräver också att anställda ska ha rätt till heltid och de vill begränsa möjligheterna att utnyttja bemanningsföretag.
Bemanningsföretagen, till att börja med, har spelat en viktig roll i konjunkturuppgången. Det gör att företagen snabbt kan komma igång innan de vet om de klarar att utöka den fasta personalstyrkan. Utan bemanningsföretag hade Sveriges ekonomi sett betydligt sämre ut och både röda, gröna och blå politiker hade haft betydligt mindre utrymme för vallöften. Bemanningsbranschen är en framtidsbransch.
Lika kontraproduktivt är det ökade regelkrångel, som manifestet innebär. De lättnader som Alliansen har genomfört när det gäller de meningslösa kraven på jämställdhetsplaner ska nu inte bara återställas, de ska skärpas ytterligare. Även det företag som bara har en enda anställd ska göra lönekartläggning och jämställdhetsplan. Som om det skulle bidra till ett mer jämställt samhälle. Samtidigt vill de rödgröna avskaffa Rut-avdraget, som gör att fler kvinnor kan satsa på jobbet och karriären i stället för att städa hemma. Än viktigare är att Rut förändrat tillvaron för många marginaliserade kvinnor. I stället för att städa svart är de nu anställda eller egna företagare med riktig lön, sjukpenning och pension. Men utan Rut-avdrag blir deras företag av med kanske hälften av sina kunder och får ägna en stor del av tiden åt att upprätta jämställdhetsplaner i stället för att försöka få en trängd verksamhet att gå ihop.
Som om det inte vore nog ska nu alla ha rätt till heltid. Det behövs inte mycket fantasi för att inse hur det skulle slå mot alla nystartade städföretag, där de flesta jobbar deltid. Det blir många som får återgå till svartjobb och en osäker och undanskymd tillvaro i det svenska samhället. Vad är det för jämställdhet?
| | Kommentarer: (0) |
| Stockholmarna vill ha Förbifarten26 August 2010Idag redovisar DN och Metro varsin opinionsundersökning bland stockholmarna. ”Klart ja till Förbifarten” utropar DN medan Metros rubriksättare konstaterar att stockholmarna inte vill ha ny motorväg.
Hur kan det bli så? DN/Synovate har frågat: ”Är du för eller emot att man bygger Förbifart Stockholm?”. När frågan ställdes så var 74 procent för och 10 emot. Metro redovisar en undersökning som Demoskop gjort på uppdrag av Miljöpartiet, där stockholmarna fått svara på om de vill bygga ut pendeltåg och tunnelbana (vilket 51 procent vill) eller om de vill bygga en ny motorväg (vilket 40 procent vill).
Som man frågar får man svar, vilket miljöpartisterna i högsta grad är medvetna om. Därför har de redan nu i förhandlingarna med Socialdemokraterna lagt fast hur frågan ska ställas i en folkomröstning om Förbifarten. Stockholmarna ska välja mellan Förbifarten och utbyggd kollektivtrafik. Då kommer fler att välja kollektivtrafik eftersom det är fler stockholmare som reser kollektivt än med bil. På så sätt räknar Miljöpartiet med att nå sitt mål att stoppa Förbifarten.
Om det inte var så allvarligt skulle det vara skrattretande. Pendeltågstrafiken kommer att få kraftigt utökad kapacitet när Citybanan öppnar 2017. Men varken Miljöpartiet eller något annat parti har några konkreta planer på tunnelbaneutbyggnader. Tvärtom prioriterar också Miljöpartiet satsningar på spårvägar i innerstan, något som knappast kan ersätta Förbifarten. Den kollektivtrafik som skulle kunna fylla behovet av att transportera sig på tvären mellan de västra delarna av Stockholmsregionen är den busstrafik som planeras gå i Förbifartens tunnlar. Utan Förbifart ingen kollektivtrafik med andra ord, i alla fall inte där.
De 27 miljarder kronor som Förbifarten beräknas kosta kommer framför allt från trängselskatten. Det är alltså bilisterna som ska betala den, inte skattebetalarna. De samhällsekonomiska vinsterna av vägen kommer däremot alla stockholmare att få glädje av i form av blomstrande näringsliv, fler jobb och högre löner.
Men trots att en majoritet av Miljöpartiets väljare vill att Förbifarten ska byggas, är partiets främsta mål att stoppa projektet. Därför vill de ha en folkomröstning formulerad så att folk svarar som Miljöpartiet vill. Om man vill ha förbifarten gäller det att se till att Miljöpartiet aldrig får chans att ställa en sådan oärlig fråga. Den verkliga folkomröstningen om Förbifarten sker den 19 september i år.
| | Kommentarer: (0) |
| Fortsatt trafikkaos i Stockholm!20 April 2010Det är vad de rödgröna partierna lovar i sitt utspel om trafikpolitiken i dag. Redan före valet lämnar Carin Jämtin sitt vallöfte att Förbifart Stockholm ska byggas och presenterar i stället att det ska bli folkomröstning 2012.
Även om det skulle bli ett ja till Förbifarten i en folkomröstning 2012 betyder det att det jobb med arbetsplaner och bygghandlingar som nu pågår måste göras om. Det innebär minst 3-5 års försening enligt Trafikverket. Under tiden fortsätter Stockholmsregionen att växa med nästan 40 000 nya invånare om året. Det är ungefär som en mellanstor svensk stad eller motsvarande två fulla ledbussar varje dag. Alla dessa nya invånare ska bo, arbeta, ta sig till jobbet och få varor till sina butiker.
De rödgröna menar i sina folkomröstningsplaner att Förbifarten står emot satsningar på ny kollektivtrafik. Som om det var olika alternativ! Självklart krävs massiva satsningar på båda delarna. Dessutom är den lista på satsningar Mona Sahlin & co presenterar i sitt utspel, som alternativ till Förbifarten, inte trovärdig. Det mesta finns redan i den nationella investeringsplan för infrastrukturen som regeringen lade fast härom veckan. Några ytterligare pengar till nya tunnelbanor eller pendeltåg utlovas inte, däremot 6,5 mdr till kollektivtrafik i övriga Sverige. Och dessa ickesatsningar på Stockholms infrastruktur ska finansieras med trängselskatt på Essingeleden 2011, vilket är en olaglig åtgärd så länge det inte finns någon alternativ väg, t ex i form av Förbifarten.
Handelskammaren är en partipolitiskt obunden organisation, men vi är tydliga i våra åsikter om att det behövs nya satsningar på infrastruktur. I detta fall går det inte att komma ifrån konstaterandet att en röst på de rödgröna är en röst på mycket värre trafikkaos i Stockholm i framtiden. Utan Förbifarten kommer det inte att gå att klara förbindelserna mellan regionens olika delar eller att avlasta Essingeleden och innerstan. Mer stillastående köer är inte bara ett gissel för stockholmarna, det är det sämsta tänkbara för miljön.
| | Kommentarer: (3) |
| Regeringen misstror företagen
26 March 2010
I torsdags beslutade regeringen att slopa revisionsplikten för de allra minsta företagen. Det är en bra och efterlängtad regelförenkling. Revisionen är en stor och ofta onödigt kostnad för riktigt små företag. Men varför begränsa det till företag med max tre anställda och 3 miljoner i omsättning? Förslaget var ju 50 anställda och 80 miljoner i omsättning. Nu kommer det ju att finnas ännu en tröskel för företag som vill växa och anställa, något som knappast bidrar till fler jobb.
Men värre är de signaler regeringen sänder ut när de hävdar att reformen kommer att kosta 1,3 miljarder kronor i förlorade skatteintäkter. Man utgår alltså från att företagen kommer att utnyttja situationen om kontrollen försvinner. Tyvärr kan man hos Maud Olofsson också ana den här synen. Det behövs en förändring av synen på företag och företagande om Sverige ska komma upp i samma nyföretagande som i andra jämförbara länder.
Andra länder som har tagit bort revisionsplikten har inte märkt av några sänkta skatteintäkter, men här utgår man från att det blir 1,3 miljarder. Trots att man inte vet om det blir så ska det ändå finansieras. Då gör regeringen två felsteg. Den inför en extra skatt på vår mest miljövänliga och förnyelsebara energikälla, vattenkraften. Och den höjer stämpelskatten för juridiska personer från 3 till 4,25 procent. Ingen liten höjning alltså. Stämpelskatten tas ut vid köp av fastigheter och beräknas på köpeskillingen. På expansiva orter blir därmed stämpelskatten högre än på andra håll. I Stockholm blir den särskilt hög. En straffskatt på företagen i vår mest expansiva storstadsregion där förnyelsen och tillväxten i företagen är som allra störst.
| | Kommentarer: (2) |
| Snökaoset visar behov av ny infrastruktur23 February 2010Stockholmarna uppmanas att stanna hemma från jobbet. Snökaoset har fått SL att stänga hela tunnelbanenätet ovan jord och ställa in vartannat pendeltåg. Stockholm är lamslaget. Ingen annan stad i Sverige är så beroende av fungerande kollektivtrafik. När den står still kommer folk inte till jobbet och vägarna korkar igen av alla som tar bil i stället. Ändå är det bara 50 centimeter snö som har kommit. Det är ingalunda några exceptionella mängder. Men allt tycks braka samman i vintervädret, växlar, spår och tunnelbanevagnarnas bromssystem.
Alla skyller på varandra och ingen vill ta på sig ansvaret för att trafiken inte fungerar när det blir vinter i ett land som brukar ha vinter. Men nog finns det andra syndabockar än Vår Herre. Av de länder i Europa som brukar ha vinterväder satsar Sverige allra minst på drift och underhåll av vägar och järnvägar, 0,5 procent av BNP. Mest satsar Schweiz, 1,7 procent av BNP. Och där går tågen även när det snöar. Men också Finland, Österrike och Norge satsar betydligt mer än vad Sverige gör. Ändå har vi ett glest befolkat land, långt från de stora marknaderna och med ett extremt exportberoende näringsliv. Vi borde satsa mycket mer än alla andra på väl fungerande vägar och järnvägar – också på vintern.
Stockholm har det värre än övriga Sverige. Här ligger vi inte bara efter med underhållet. Stockholms län växer rekordsnabbt befolkningsmässigt, med ett helt Jönköping bara de senaste tre åren. Men vi har inte fått en enda ny meter väg eller järnväg de senaste åren. Trafiksystemet är redan i vanliga fall utnyttjat till bristningsgränsen. I den situation vi har nu brakar det ihop fullständigt. Det finns inga alternativa förbindelser. Vägnätet bågnar under belastningen från alla som normalt sett åker tunnelbana. De senaste dagarna visar hur viktigt det är att ha tillräcklig kapacitet för att klara extra belastning på trafiksystemet. SL:s förre VD Lennart Jangälv skriver idag på svd.se att tunnelbanenätet behöver byggas ut. Det har han rätt i.
Nu är det upp till infrastrukturminister Åsa Torstensson att se till att 100-miljarderspaketet för nya vägar och järnvägar i Stockholm går igenom när regeringen fattar beslut nu i mars. Om inte, lär de allt fler stockholmsväljarnas dom bli hård vid valurnorna i september.
| | Kommentarer: (3) |
| Äntligen ska Årstafältet bebyggas
10 February 2010
Det är inte alltid man får som man vill, särskilt inte om man ägnat 20 år av sitt yrkesliv åt att bedriva lobbying för fler bostäder och bättre infrastruktur i Stockholm. Men i dag presenterade stadsbyggnadsborgarrådet Kristina Alvendal planerna för en ny stadsdel på Årstafältet. Och det kändes riktigt bra.
I alla tider har Årstafältet ansetts omöjligt att bebygga eftersom det är så sankt. Därför har stadshuspolitiker av alla färger varit överens om att det ska vara park. Men det ödsliga, blåsiga och tistelbevuxna fältet har inte varit Årstabornas favoritgrönområde. Och de utlovade satsningarna för att göra det bättre har uteblivit år efter år.
Årstafältet är ett område som är lika stort som Gamla Stan till ytan. Det är alltså ingen liten markplätt som legat för fäfot i årtionden – eller århundraden snarare. Med Tvärspårvägens tillkomst har området hamnat nästan mitt i stan. Man tar sig på nolltid till Globen, Liljeholmen eller Årstabergs pendeltågsstation.
Så när Handelskammaren för fyra år sedan presenterade sin rapport ”Åtgärda Stockholms stadsbrist”, med förslag att bygga ny stad på Årstafältet, uteblev protesterna. Några politiker på vänsterkanten reagerade med ett lamt ”det går inte”, men många tyckte faktiskt att det var en riktigt bra idé.
Grundtanken i vår rapport var att göra en modern stadspark i den sankaste delen i mitten av fältet. En sådan park kan vara lika stor som Humlegården, området kan ändå rymma 10 000 boende och en hel del arbetsplatser.
I det förslag som Kristina Alvendal nu presenterat är det mycket som känns igen från Handelskammarens rapport, som att knyta ihop Östberga och Årsta med varandra. Två stadsdelar, som i dag inte hör till Stockholms mest attraktiva, kommer nu att bli en integrerad del av ett nytt, spännande område. Den blandade bebyggelsen med olika upplåtelseformer var också en viktig del av Handelskammarens ursprungliga förslag. En annan viktig del i förslaget är att Göta Landsväg, den uråldriga södra infarten till Stockholm som slingrar sig över fältet, blir kvar och ska utgöra en spännande del av den nya staden.
| | Kommentarer: (1) |
| En storstadspolitik utan infrastruktur är inte värd namnet
11 December 2009
Mona Sahlin och (s)-ledarna i våra tre storstäder presenterar socialdemokraternas nya storstadspolitik på DN Debatt (11/12). Det är en helsidesartikel om allt de vill göra för att satsa på storstäderna som tillväxtmotorer i svensk ekonomi. Det märkliga är att det varken står infrastruktur, spår eller vägar på en enda rad. Trafikfrågorna nämns över huvud taget inte. Och ändå är trafikproblemen storstadsbornas allra största bekymmer. För att inte tala om storstadsföretagens.
För Stockholm och Göteborg är bristerna i infrastrukturen den allra viktigaste frågan för framtiden. I Stockholm har ingen väsentlig ökning av vägkapaciteten skett på över 40 år samtidigt som regionen vuxit med mer än ett helt Göteborg. När det gäller spårbunden kollektivtrafik är det lika illa. Antalet spår i de centrala delarna av tunnelbanenätet är desamma i dag som 1967.
Köer och kaos är mer regel än undantag i stockholmstrafiken. Med de långa utbyggnadstiderna för ny infrastruktur och den galopperande befolkningsökningen i Stockholm kan vi lätt förutse hur katastrofen närmar sig. Att då inte klart och tydligt deklarera att Förbifart Stockholm måste byggas och att tunnelbanenätet måste förstärkas är inte att ha en storstadspolitik. I alla fall inte för Stockholm, som ändå är vår största och viktigaste storstad.
Konsultföretaget Movea har identifierat 166 flaskhalsar i Stockholmstrafiken. Flera av dem skulle lösas upp om Förbifarten byggdes. Essingeleden har i dag 160 000 fordon per dygn, vilket är dubbelt så mycket som den är dimensionerad för. Om Förbifarten inte byggs kommer Essingeleden att ha 200 000 fordon per dygn år 2030. Då kommer det att stå still där för det mesta. I Stockholms innerstad har många bostadsgator mer trafik än Öresundsbron, trafikmängder som skulle halveras om Österleden byggdes. Även spårnätet är kraftigt överbelastat och det går inte att sätta in fler tåg. Det går inte att utöka busstrafiken eftersom det är fullt på gator och busshållplatser. Stockholm kan helt enkelt inte utvecklas utan en kraftig utbyggnad av infrastrukturen. Socialdemokraterna måste göra klart att de står på stockholmarnas sida i denna fråga om de också vill ha stockholmarnas röster.
En storstadspolitik utan infrastruktur är inte värd namnet.
| | Kommentarer: (3) |
| Falska miljöargument bakom straffskatt för bilister26 August 2009På DN Debatt idag påstår Naturskyddsföreningen att köerna trollades bort över en natt med trängselskatten och att om de fick bestämma skulle man kunna trolla bort även dagens trängsel med hjälp av lämpliga avgifter.
Det är en underbar logik! Hur många samhällsproblem skulle man inte kunna lösa med ”smarta” avgifter. Skolan, barnomsorgen, sjukvården och inte minst kollektivtrafiken skulle inte ha några som helst kapacitetsproblem om man bara hade ett tillräckligt smart avgiftssystem som höll nere efterfrågan.
Felet med Naturskyddsföreningens argumentation är de inte har någon som helst känsla för vad trafik och transporter har för funktion i samhället. De tror att folk kör omkring i sina bilar för djävlas med omgivningen. Det verkar inte ha förstått att transporterbehovet och rörligheten är en förutsättning för företagande, jobb och välfärd.
När trängselskatten infördes sa vi på Handelskammaren att det inte kommer att dröja länge innan vi har både trängselskatt och trängsel. Ingen lär säga emot oss efter denna sommars trafikkaos. Stockholm växer med över 30 000 nya invånare varje år. Ett helt Göteborg till kommer att bo här om 20 år. Och vi lär inte få ett helt Göteborgs trafiksystem för att klara det. Självfallet ökar trängseln och självfallet blir det ännu värre om man inte bygger både nya vägar och nya spår. Det kan väl inte vara så himla svårt att begripa?
Anna Wersäll
| | Kommentarer: (3) |
| 160 flaskhalsar i stockholmstrafiken22 January 2009
Flaskhalsarna i Stockholms-regionens vägnät har kartlagts i den största undersökning som någonsin gjorts. Äntligen har man använt ”riktiga” metoder. I stället för bara maskinella trafikräkningar har man varit ute och tittat, med bil, flyg och cykel. Alla dagar när det hänt något speciellt har rensats bort. Och det blev en tredjedel av alla undersökta dagar. Statsbesök, en kollision på Essingeleden eller bara ett brunnslock som hamnat snett, sånt händer hela tiden och får enorma konsekvenser i vårt hårt ansträngda trafiksystem.
Det går naturligtvis inte att Stockholms befolkning ökar med närmare en miljon människor på ett halvsekel utan att kapaciteten i trafiksystemet ökar, vilket faktiskt är vad som håller på att ske. Vad värre är; kapaciteten har faktiskt minskat genom politiska beslut. För några år sedan stängdes den lilla Mellangatan som förband Norrlandsgatan med Mäster Samuelsgatan bakom PK-huset. Därmed stängdes också en bra förbindelse till Klaratunneln. Trafik som tidigare gått i tunneln hamnade i stället på gatunätet. Handelskammaren avrådde och fick hånfulla kommentarer från stadens tjänstemän att vi inte begrep oss på trafik. Nu pekas korsningen Norrlandsgatan - Mäster Samuelsgatan ut som ”STOR FLASKHALS”. Även om det är kul att säga ”vad var det vi sa” är det ju faktiskt bättre att slippa.
Staden måste planera för bättre framkomlighet i trafiken på alla sätt, i stort och smått. Annars kommer vi snart att ha total trafikinfarkt i Stockholm. Det var konsulternas tydliga budskap när flaskhalsundersökningen presenterades i Stadshuset.
Underökningen visar också att flaskhalsarna långt ifrån är ett innerstadsproblem. Till konsulterna förvåning fanns mycket stora flaskhalsar långt ut i regionen, vilket visar nödvändigheten av att bygga ut trafiksystemet för att lätta på trycket på många ställen.
Tyvärr är det flera föreslagna åtgärder som kallas framkomlighetsförbättringar, men är motsatsen. Det finns planer på kollektivkörfält, påfartsregleringar och spårvägar som kommer att skapa nya flaskhalsar. Det finns också en övertro på att problemet kan lösas med höjd trängselskatt. Den kan bara dämpa syntomen, inte bota sjukdomen. Att prissätta bort trafik hindrar Stockholms utveckling och försvårar tillvaron för stockholmarna, i synnerhet som kollektivtrafiken också har slagit i kapacitetstaket. Det fordras snabba beslut för att få igång byggandet av de avlastande trafiklederna Förbifarten och Österleden. Men det fodras också utbyggnad av de kapacitetsstarka kollektivtrafiksystemen, i första hand tunnelbanan. Det är stora pengar och stora beslut, men det är BRÅTTOM! Annars har vi snart total kollaps i stockholmstrafiken. Under tiden kan man fila på de små framkomlighetsåtgärderna, men då gäller det också att inte skapa nya hinder.
| | Kommentarer: (2) |
| Objektivt om Förbifart Stockholm?23 October 2008
Vi var många som upprördes över Uppdrag Gransknings en timme långa inslag om Förbifart Stockholm. Vi som jobbat i åratal med Stockholms trafikproblem vet hur väl den förbindelsen behövs för att avlasta Essingeleden, som nu har mer än dubbelt så mycket trafik som den är dimensionerad för. De stillastående bilköer som visades i programmet blir självklart inte följden av att man bygger Förbifarten. Om den inte byggs kommer dock vi däremot att få se ett trafikkaos utan like. Hur ska annars vi annars klara att ta hand om 20 000 nya invånare varje år? Det är nämligen så snabbt Stockholmsregionen växer, ännu snabbare just nu.
Uppdrag Granskning bortser helt från den problematik vi kommer att behöva brottas med om Förbifarten inte byggs. Det kommer inte bara att bli trafikkaos. Stockholm kommer också att få svårare att klara kompetensförsörjningen till företagen och därmed konkurrenskraft och välfärd i framtiden. Rena faktafel fanns dessutom, som att trängselskatten minskat trafiken i innerstaden med 15-20 procent. Den verkliga siffran är fem procent enligt Trafikkontorets mätningar. Att insinuera att konsultföretaget WSP:s analyser inte skulle vara att lita på är lite väl magstarkt när man själv blåljuger.
Man kan möjligen ha överseende med okunniga och inskränkta journalister, men man kan faktiskt inte ha överseende med att göra ett inslag fullt av falska påståenden, provocerade intervjuoffer och klippningar som är rena förfalskningar av de intervjuades budskap.
Den som känner de intervjuade personerna vet att KTH-professorn Jonas Eliasson tycker att Förbifarten ska byggas, att Ingemar Skogö är en skicklig och påläst generaldirektör för Vägverket och att Naturskyddsföreningens Magnus Nilsson och SIKA:s Joanna Dickinsson är oseriösa opportunister. Uppdrag Granskning gav precis motsatt bild av dessa personer. Det är skäl nog att ifrågasätta om SVT verkligen sköter sin public-service-uppgift. På Vägverkets hemsida finns hela den oklippta intervjun med Ingemar Skogö tillsammans med en del bemötanden av påståendena i programmet. Det får nog anses höra till ovanligheterna att ett statligt verk på ett så tydligt sätt visar sitt misstroende av den statliga televisionen. Framför allt skulle man önska att någon kunde granska den granskande journalistiken. Det skulle verkligen behövas!
| | Kommentarer: (7) |
| SIKA har gjort det igen!
11 September 2008
Det senaste i raden av tokigheter från SIKA är att Stockholm i stället för Förbifarten ska bygga upp ett nytt system av spårtaxi.
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) är det organ som ska förse staten med beslutsunderlag i trafikfrågor. Detta institut har i åratal befolkats av personer som hatar bilar i allmänhet och bilar i Stockholm i synnerhet. Deras så kallade vetenskapliga analyser präglas av denna grundsyn.
Spårtaxi är något som inte finns i fungerande skala någonstans i världen. Ett slags små spårbundna fordon som hänger på balkar upp i luften. Den första frågan som infinner sig är hur ett sådant system ska kunna få en kapacitet som får någon som helst inverkan på övrig trafik - när det varje dag görs en halv miljon resor med bil till innerstaden och en miljon resor med tunnelbanan? Vilka enorma investeringar kommer inte att behövas för att bygga upp ett helt nytt infrastrukturnät som ska kunna sträcka sig långt ut i regionens alla delar, för att kunna fungera för att ersätta alla de resor som idag görs med bil, buss, tunnelbana och pendeltåg? Och vad skulle stockholmarna tycka om att få sin himmel förmörkad av alla dessa små fordon som susar fram uppe i luften. För att inte tala om vad Skönhetsrådet skulle säga!
Att SIKA lanserar en idiotisk science fiction-idé i stället för att förespråka att man bygger bort flaskhalsarna i dagens trafiksystem är mer än lovligt korkat. Stockholm har vuxit med mer än ett helt Göteborg sedan den senaste vägen mellan norr och söder byggdes 1967. Inte undra på att det är trångt på Essingeleden. De närmaste 20 åren kommer regionen att växa med ett Göteborg till. Förbifart Stockholm ska framför allt avlasta Essingeleden, som har mer än dubbelt så mycket trafik som den är dimensionerad för. Förbifarten borde ha varit byggd för länge sedan. Och om man nu inte gillar bilar och vill slå ett slag för miljövänlig spårtrafik, vore det väl mycket bättre att förespråka utbyggnad av tunnelbanan. Den är snabb, kapacitetsstark, energisnål och beprövad. Dessutom finns den redan, det är bara att komplettera med nya linjer på de mest belastade sträckningarna, till exempel till Nacka och Täby.
Det är inte konstigt att det aldrig blir några pengar till infrastrukturinvesteringar i Stockholm när staten har sådana rådgivare. Det är dags att börja ta råd från dem som kan göra vettiga trafikanalyser och dra seriösa slutsatser. Lägg ner SIKA. Medborgarna kommer inte att sakna ett antal byråkrater som kläcker ur sig idéer som inte går att genomföra.
| | Kommentarer: (5) |
| Infrastrukturen huvud-
nummer i Almedalen
17 July 2008
Almedalen var från början politikernas tummelplats. Nu är det organisa-tionernas. Politikernas roll i Visby blir allt mer att vara på plats för att hålla stånd mot allt mer välartikulerade lobbyister.
Därför var det inte heller politikens dagordning som gällde under årets Almedalsvecka. Det finns inget politiskt parti som gillar att prata om infrastrukturutbyggnaden i Sverige. Varken om vad som gjorts – eller snarare inte gjorts - de senaste årtiondena eller vad som behöver göras framöver. Katastrofala underlåtenhetssynder från båda blocken och en mycket stor ovilja mot att satsa hundratals miljarder kronor på något som inte kommer att ge resultat till nästa val gör ämnesområdet minst sagt obehagligt. Desto fler organisationer hade ämnet på dagordningen. Själv var jag på seminarier i ämnet ordnade av Transportgruppen, Bil Sweden, Sveriges Kommuner och Landsting och Östsvenska Handelskammaren. Och det fanns många fler. Det var inget tvekan om det var infrastrukturen som var huvudnumret i årets Almedalsvecka. Men det var inget som partiledarna pratade om i sina tal.
På seminarierna saknades sannerligen inte argument för stora satsningar på både vägar och järnvägar. Snabbtåg och andra förbättringarna av kommunikationerna är en förutsättning för att ett litet land som Sverige ska kunna skapa tillräckligt stora arbetsmarknader. Att det är en överlevnadsfråga för att klara kompetensförsörjning och tillväxt i näringslivet är ett faktum som numera är uppenbart för företag, kommunpolitiker och organisationer. Men det innebar inte att det bara klagades. Det presenterades många idéer för att snabba upp planeringsprocesserna, sänka byggkostnaderna och hitta kreativa finansieringsformer.
Men varken infrastrukturminister Åsa Torstensson eller finansminister Ander Borg fanns på plats för att ta åt sig av kritiken, argumenten och idéerna. I stället skickades infrastrukturministern sin statssekreterare för att säga att de minsann gör saker. Frågan är vad. Inga större förändringar av planeringsprocesser eller finansieringsformer verkar vara på gång i regeringskansliet.
Det tar idag 15 år från beslut till byggstart för ett större infrastrukturprojekt. Bara det kostar enorma pengar. Om den sittande regeringen ska hinna göra de förändringar av lagstiftningen som krävs borde de ha varit i full gång nu. Även om höstens infrastrukturproposition skulle innebära mer pengar lär det knappast räcka för att täcka de enorma behoven. Det kommer att krävas privata finansieringslösningar och statlig lånefinansiering, något som Anders Borg hittills sagt nej till. En infrastrukturminister som skryter med att hon satsat 200 miljoner extra när det krävs ett tillskott på minst 200 miljarder lär ha anledning att hålla sig borta från Almedalen i fortsättningen också.
| | Kommentarer: (0) |
| Bevara hyresrätten!
21 April 2008
Hyresrätten håller på att försvinna i Stockholms innerstad. Och det är lätt att förstå varför. Både fastighetsägare och boende tjänar stora pengar på att ombilda hyresrätter till bostadsrätter.
Skillnaden mellan den reglerade hyran och vad folk är beredda att betala för att få tag på en bostad i innerstan blir allt större. Hyresmarknaden har kollapsat. Ingen släpper frivilligt ifrån sig ett hyreskontrakt utan att få något i gengäld, en annan bostad i byte eller pengar under bordet. Som på alla reglerade marknader skapas en sidomarknad där det är svarta pengar och kontakter som gäller. På samma sätt som det blev i gamla Sovjet för allt från nylonstrumpor till bilar.
Det enda lagliga sättet att få tag på en bostad i Stockholm är att köpa en bostadsrätt. Det passar inte alla. Framför allt passar det illa för den som kommer utifrån och inte är insatt i hur det fungerar i Stockholm. Då kan en sådan investering kännas både riskabel och omständlig. Globaliseringsrådet redovisade i en rapport häromdagen hur Sverige ska klara den framtida konkurrensen i en global ekonomi. Det är kvalificerade tjänster som gäller och då måste vi attrahera humankapitalet, de smarta och välutbildade personerna. De behöver inte nödvändigtvis vara svenskar och framför allt behöver de inte vara infödda stockholmare som sedan länge är etablerade på bostadsmarknaden. Utan att åtminstone någon del av det attraktiva bostadsbeståndet är hyresrätter på en fri hyresmarknad kommer vi inte att klara att konkurrera med andra storstäder i världen om de personerna. Höga skatter och taskigt klimat är konkurrensnackdel nog.
Regeringens utredare föreslår att det verkliga bruksvärdet ska få större genomslag på hyresnivåerna på sikt. Det ska dock ske i små steg så att inte folk tvingas från sina hem. Det är välkommet och kan bidra till att hejda bostadsrättsomvandlingen. Men det krävs också åtgärder för att någon del av hyresmarknaden snabbt ska bli fri om inte Stockholm ska tappa i internationell konkurrenskraft. Hyrorna i nyproduktion, andrahandsuthyrning och vid nya upplåtelser skulle kunna släppas helt fria direkt. Det skulle inte drabba dem som redan bor, men skulle i ett slag släppa ut tusentals lägenheter på en fungerande hyresmarknad.
| | Kommentarer: (0) |
| Våra farhågor var underskattade!
21 February 2008
Handelskammaren varnade för de höga kostnaderna och den dyra administrationen av trängselskatten innan den infördes permanent. Vi påtalade att detta skulle bli världens dyraste och mest ineffektiva system. Vi sa också att det skulle dröja flera år innan en enda krona som kan användas till investeringar kom in. När vi läser Dagens Nyheters granskning av trängselskatten kan vi konstatera att vi delvis hade fel. Det blev värre än våra farhågor.
I en rapport som Handelskammaren presenterade i mars 2006, alltså mitt under försöket, räknade vi med att trängselskatten skulle gå med förlust på 400 miljoner kronor per år. Då hade vi tagit med avskrivningskostnader för att bygga upp systemet och driva försöket. Vi hade också räknat med att SL måste ersättas för de extra kostnaderna för utökad kollektivtrafik. Nu visar Dagens Nyheter att det blir förlust ändå, utan avskrivningskostnader och extra pengar till SL. Bara transaktionskostnader och vägverkets administration äter upp hela tjugan Du betalar i trängselskatt. SL tar själva den extra kostnad de innebär för dem att fler åker kollektivt.
Systemet ser ut att gå med lite vinst tack vare att staten tar en stor del av kostnaden. Trots det har Stockholm de högsta driftskostnaderna av alla biltullssystem i världen, över 50 procent av intäkten.
I de kalkyler som Vägverket och Miljöavgiftskansliet gjort för trängselskatten har man räknat med en avskrivningstid för det tekniska systemet på 40 år, vilket är vanligt för vägar och järnvägar. Men ett system som huvudsakligen består av datorer, mjukvara och kunskap har en ekonomisk livslängd på sex år i bästa fall. Snart måste allt bytas ut till en kostnad av några nya miljarder. Tänker staten stå för det också?
Handelskammaren hävdade under hela försöket att de verkliga kostnaderna och effekterna mörkades. Vi hade lika svårt då som Dagens Nyheter har nu att få fram korrekta siffror.
Det är helt klart att stockholmarna blev pålurade trängselskatten med falska kalkyler, falsk marknadsföring och trixande med vägarbeten och signaler för att få framkomligheten under försöket att verka bättre än den var. Nu har vi lika mycket trängsel som förut, en skatt som kostar stockholmarna många tusenlappar extra av beskattade pengar varje år och inte ett öre över till investeringar i infrastruktur. Tänk om staten hade kunnat ge Stockholm de miljarder som trängselskatten kostar till nya vägar och spår i stället för denna Ebberöds bank som de nu håller på med. | | Kommentarer: (0) |
| Äntligen motverkar Hyresgästföreningen segregationen
25 January 2008
Hyresgästföreningen har äntligen gått med på att läget ska få påverka hyran. De verkar också ha förstått varför. Om man inte gör något åt den stora skillnaden mellan den reglerade och den oreglerade bostadsmarknaden i Stockholm kommer hyresrätterna att försvinna i innerstan.
Bruksvärdessystemet innebär att hyrorna sätts efter bostädernas ålder och standard, inte efter läget. Det kan medföra att hyran i ett gammalt hus på Östermalm är lägre än i en nybyggd lägenhet i Ytterförort. Bruksvärdeshyran för en lägenhet i innerstan är ofta mindre än hälften av det marknadsvärde som den representerar. Jag vet en person som använde sin innerstadslägenhet som förråd. Det var lägre hyra där än hos Shurgard i Täby. Därför är också drivkraften att omvandla till bostadsrätt stark från både boende och fastighetsägare. De kan så att säga dela på vinsten som uppstår bara av att förflyttningen från den reglerade till den oreglerade bostadsmarknaden.
I miljonprogramsområdena är det annorlunda. Där är hyrorna höga förhållande till attraktiviteten. Husen är ju betydligt nyare och modernare än de på Strandvägen eller vid Karlaplan. En mer marknadsanpassad hyressättning skulle kunna medföra lägre hyror i miljonprogramsområdena. För många är miljonprogrammet inte ett fritt val utan det enda alternativet. En bostadsrättsomvandling där innebär inte att man kan kvittera ut en stor vinst. Därför går också omvandlingen trögt, trots att den politiska majoriteten gör allt för att uppmuntra den. Om hyrorna vore lägre skulle bostadsrättsomvandlingen underlättas. Det skulle också kunna medföra att nya befolkningsgruppen, t ex studenter, som prioriterar ett billigt boende skulle söka sig dit.
Tvärtemot vad som ofta framhålls i debatten bidrar hyresregleringen till en ökad bostadssegregation. Hyresrätten försvinner i innerstan och befästs i ytterstaden. Den som inte får banklån och kan köpa bostadsrätt eller vara med i en bostadsrättsomvandling sitter fast i ett boende som personen själv inte har valt, ofta till betydligt högre kostnader och utan förmögenhetsutveckling jämfört med den som äger sin bostad. De med goda bankkontakter kan sitta i sina innerstadslägenheter och se sin förmögenhet växa snabbt, medan de som sitter fast i ett oattraktivt boende, utan jobb och utan pengar, tvingas betala en alltför hög hyra utan att någonsin kunna förbättra sin situation. Att Hyresgästföreningen nu vill anträda vägen mot en rättvisare och bättre fungerande bostadsmarknad i Stockholm är ytterst välkommet.
| | Kommentarer: (3) |
| Sätt ministrarna i skolbänken
17 January 2008
Som alltid vid den här tiden varje år samlades Sveriges alla trafikplanerare, trafikpolitiker, trafikforskare, trafikjournalister och trafiklobbyister till konferens i Linköping.
En tydlig signal från flera närvarande, bland annat infrastrukturminister Åsa Torstensson och hennes statssekretare, var att regeringen inte tänker använda vare sig OPS (Offentlig Privat Samverkan) eller lånefinansiering för att klara de utomordentligt stora behoven av investeringar i ny infrastruktur. Att det var finansminister Anders Borg som låg bakom var det ingen tvekan om.
Bara i Stockholmsregionen fattas över 100 miljarder kronor för att lösa de värsta trafikproblemen. Inställningen att detta ska finansieras med årliga anslag från staten och från hårt pressade kommuner är befängd. Det finns inga stora investeringar i samhället i övrigt som inte finansieras med lån. Om vägar och järnvägar ska anslagsfinansieras kommer det att ta hundratals år att bygga ikapp. Under tiden blir de årliga samhällsekonomiska förlusterna på grund av tidsspillan i köer och illa fungerande kollektivtrafik enorma. För att inte tala om vad som går förlorat i tillväxt och bättre fungerande arbetsmarkand. NUTEK har räknat ut att Stockholmsregionen har förlorat 50 miljarder kronor de senaste tio åren bara på grund av att Dennispaketet inte har genomförts.
Annat i Linköping var minst lika illa. SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) höll ett seminarium med mer än lovligt befängda inslag. Som att vi i framtiden ska åka tåg överallt och att vi dessutom ska ägna dessa tågresor åt att gå till tandläkaren och frissan. När vi inte sitter med tandläkarborren i munnen på ett krängande tåg ska vi åka med små spårtaxifordon i ett helt nytt infrastrukturnät av spår högt upp i luften. Om detta är vad som kommer ut av det institut som ska ge regeringen ett vederhäftigt beslutsunderlag i infrastrukturfrågor, så kan man förstå att det blir tokigt.
Ett litet tips från Handelskammaren till regeringskansliet: Lägg ner SIKA och sätt finansministern och infrastrukturministern på skolbänken, så att de får lära sig de mest grundläggande sambanden mellan infrastruktur, arbetsmarknad och tillväxt. Det finns många seriösa forskare utanför SIKA som kan bidra med den kunskapen.
| | Kommentarer: (0) |
| Låt Stockholms stråla i jul
29 November 2007
Det lackar mot jul och Stockholm julpyntas för fullt. Allt är inte vackert. En del är smaklöst och vissa julföreteelser i stan är direkt missprydande.
En sådan är julmarknaden på Sergels Torg. På Stockholms mest centrala plats breder en sjabbig loppmarknad ut sig. Det som säljs där är billiga handväskor, lakritsremmar och mobiltelefonfodral. Inte så representativt varken för Stockholm eller Sverige. Inget man gör en shoppingresa för att uppleva.
Turistnäringen håller på att bli en av Stockholms största och snabbast växande branscher. Svårigheterna är inte att få turister till Stockholm. Problemet är att få hit dem året runt. I augusti och september är hotellen fullbokade. Årets sämsta månad för stockholmshotellen är december. Ändå har vi bättre förutsättningar än någon annan storstad i Europa att locka hit turister just i december.
Många har tröttnat på sol och bad och söker andra upplevelser. Kyla, snö och mörker kan faktiskt vara en exotiskt för många sydeuropéer. Snabba helgresor ökar på bekostnad av långsemestrar. Vi måste ta vara på den affärschansen. Att göra decemberstockholm till en turistattraktion borde inte var så svårt. Visst skulle riktigt fina julmarknader med snygga stånd, vacker belysning och svenska kvalitetsprodukter kunna bli en riktig turistattraktion. Särskilt om vädergudarna är med och strör lite snöflingor över det hela. En möjlighet som vi inte delar med så många.
Stockholm är en bra shoppingstad med ett stort utbud i ett överblickbart City. Det är också en fantastisk restaurangstad, med några av Europas främsta krogar och duktigaste kockar. En helgresa till Stockholm för att julhandla eller kanske för att fira själva julen är kanske en större attraktion än vi själva förstår.
Om staden spottar upp sig och förbättrar kvalitén på julpynt och julmarknader kan vi också marknadsföra Stockholm som en riktig julupplevelse. | | Kommentarer: (2) |
| Prisreglering funkar inte
19 November 2007
Vi har sett det tusen gånger. Sovjetstaten bestämde priset på alla varor. Där fanns det svarta marknader för allt, från bilar till nylonstrumpor. Mugabe försöker få bukt med den skenande inflationen i Zimbabwe genom att förbjuda prishöjningar. Resultat: butikerna slår igen och ingen kan köpa något överhuvudtaget. Priset är instrumentet som styr sambandet mellan tillgång och efterfrågan. Försöker man styra priset så händer konstiga saker med det andra, tillgång och efterfrågan alltså.
Prisregleringen av bostadsmarknaden var nära att ta död på innerstaden
Stockholms bostadsmarknad har varit föremål för en omfattande prisreglering sedan kriget. Det höll på att leda till innerstadens död. Vilken fastighetsägare kan i längden underhålla ett hus, där man inte ens kan ta betalt för sina kostnader? På 1970-talet var innerstadens bebyggelse så förfallen att ingen vettig människa ville bo där. Så började så småningom hyresrätterna omvandlas till bostadsrätter och vi fick en bostadsmarknad som fungerade, vid sidan av den icke fungerande. Det medförde omfattande renoveringar och ökad attraktivitet för innerstaden. Trevliga restauranger och trendiga butiker började ersätta porrklubbar och ölsjapp.
En friare prissättning leder till lägre hyror i miljonprogrammen
Ett förstahandskontrakt på en hyresrätt i innerstaden har sitt pris, antingen i pengar under bordet eller i kontakter. Det är inte de fattiga som skulle drabbas av höjda hyror i innerstan. De bor inte där. De bor i områden där ingen väljer att bo frivilligt därför att miljön är dålig och hyran hög. En friare hyresmarknad skulle förmodligen ge sänkta hyror i miljonprogramsområdena, det är de flesta bedömare ense om.
Omvandligen till bostadsrätter har starkt bidragit till Stockholms tillväxt
Bostadsrättens segertåg heter en nyutkommen skrift från Fastighetsägarna Stockholm. Den beskriver hur bostadsrättsomvandlingen haft en avgörande betydelse för Stockholms tillväxt de senaste decennierna. Men den visar också det orimliga i att hålla fast vid den prisreglering som gör att halva bostadsmarknaden inte fungerar. Och det är de rika som gynnas och de fattiga som missgynnas av denna ordning, som alltid på prisreglerade marknader. | | Kommentarer: (2) |
| Tunnelbana till Nacka - en viktig del av nya Slussen
5 November 2007
Slussen förfaller snabbt. Om inte ombyggnaden kommer igång snart kommer omfattande avstängningar av denna viktiga trafikapparat att bli nödvändiga. Därför måste planeringsarbetet skyndas på. Slussens framtid har stötts och blötts i många år.
Det är en viktig plats, så centralt det går att komma i denna Sveriges främsta tillväxtregion. Men det är också en stor trafikknutpunkt. Här passerar tunnelbanans gröna och röda linje, Saltsjöbanan, en förfärlig massa bussar och ungefär 40 000 bilar varje dag. Plus väldigt många cyklister och gående i en trafikmiljö som sannerligen inte är anpassad för dem. Slussen är inget ställe man ska till. Det är ett ställe man passerar och där man kanske byter färdmedel.
Nya Slussen är det bästa förslaget
Två versioner har varit ute på remiss. En som liknar den gamla Slussen och en som ser helt annorlunda ut. Inte många av remissinstanserna tycker att det behöver se ut som det alltid har gjort. Eftersom Slussen ändå måste byggas om från grunden tycks de flesta anse att en ny och bättre utformning är att föredra. Så även Handelskammaren, som förordat Nya Slussen för att den ger effektivare trafikytor, bättre plats för att vistas vid vattnet och bättre sammanhängande byggnadsytor ovan och under jord.
Tunnelbana till Nacka en viktig del av planeringen
En viktig faktor i sammanhanget är busssterminalen. Det går 2 500 bussar per dag från Slussen mot Nacka-Värmdö. Inom en tioårsperiod kommer de kommunerna att växa med 30 000 nya invånare. De flesta kommer att pendla till innerstan. En tunnelbana från Kungsträdgården till Nacka skulle göra en ny bussterminal vid Slussen i det närmaste överflödig.
Slussen och Stadsgården avlastas därmed från en omfattande busstrafik och Nacka-Värmdöborna får en avsevärt mycket snabbare och bättre kollektivtrafik. Det i sin tur skulle få många fler att lämna bilen hemma, vilket ger en förbättrad trafiksituation på Värmdöleden, Stadsgården och Södra Länken. Det är viktigt att inte sinka ombyggnaden av Slussen, men tunnelbana till Nacka måste finnas med i planeringen för att inte onödiga och bortkastande investeringar ska göras i detta jätteprojekt. | | Kommentarer: (1) |
| Bygg tunnelbana i stället för spårväg
17 October 2007
Stockholm har vuxit med mer än 400 000 invånare, eller ett helt Göteborg, sedan spårvägstrafiken lades ner i samband med högertrafikomläggningen 1967. Fram till 2030 beräknas Stockholm växa med ett helt Göteborg till. Det finns inga möjligheter att klara en sådan befolkningsökning utan en kraftig utbyggnad av kapacitetsstark, snabb och effektiv spårtrafik, i alla fall inte om utsläppen från trafiken ska kunna hållas på en rimlig nivå.
Ändå finns det många som på allvar förordar spårväg som en lösning på Stockholms trafikproblem. Många av dem som förordar spårvagn framhåller vilken succé detta blivit i andra europeiska städer. Problemet är man jämför med städer som är en tiondel av Stockholm i storlek. En modern spårvagn tar max 200 passagerare, ett tunnelbanetåg tar ca 1 000. Spårvägen går ofta i blandtrafik, vilket gör att den hindrar övrig trafik, blockerar korsningar och tar upp begränsat gatuutrymme. Och den är långsam. Snabbspårvägen mellan Alvik och Hammarby Sjöstad blev snabbt omdöpt till Tvärbanan när man insåg att den inte var så snabb.
Just nu planerar SL att förlänga spårvägen från Norrmalmstorg till Klarabergsgatan vi Centralen. Den ska gå blandtrafik i Hamngatan, som bara får ett körfält i vardera riktningen. Tänk om det står något i vägen? Spårvagnen kan inte väja utan stoppar då upp hela trafiken på Hamngatan, som är det stora öst-västliga stråken genom innerstaden. Det går nästan 20 000 fordon per dygn där. Det är som om man skulle ha ett körfält i vardera riktningen på Öresundsbron och köra en spårväg i detta enda körfält i stället för tåget mellan Malmö och Köpenhamn. I alla fall om vi räknar antal resenärer.
Det pågår också planer på att konvertera Saltsjöbanan till spårväg och bygga en ny högbro för den över Danvikskanalen för att sedan dra den till en ny station i Katarinaberget vid Slussen.
Någon bra förklaring varför dessa två projekt överhuvudtaget ska förverkligas verkar vara svårt att få. Från Norrmalmstorg till Centralen går man på fem minuter. Om man inte orkar göra det går det bra att ta tunnelbanan från Stureplan. Saltjöbanan behöver visserligen renoveras, men varför spårväg?
Det går en buss från Slussen mot Nacka-Värmdö var 30:e sekund. Bussarna på Stadsgårdsleden släpper ut många ton koldioxid per år. Ta de miljarder som de två spårvägsprojekten kostar och bygg en tunnelbana via Djurgården till Nacka i stället. De ytterligare miljarder som ett sådant projekt kostar kommer SL snart att ha tjänat in i lägre driftskostnader för trafiken och minskade kostnader för en ny bussterminal vid Slussen. Vi får ett snabbt, kapacitetsstarkt och miljövänligt transportmedel till både Djurgården och Nacka. Hamngatan, Strandvägen och Stadsgårdsleden slipper mängder med busstrafik och blir bra mycket trevligare.
| | Kommentarer: (11) |
|
| |
| |
| |
|
|