Två nya utredningar visar att läget på infrastrukturfronten är allvarligt, vilket också Handelskammaren länge hävdat. Det gläder oss att de stöttar Handelskammarens förslag till lösningar. Den 31 maj redovisade Trafikanalys det förtvivlade pendlingsläget i storstadsregionerna till regeringen i rapporten ”Arbetspendling i storstadsregioner  2011:3”.
Rapporten visar en skriande brist på kapacitet. Brister påverkar inte bara Stockholm, utan alla pendlarorter. Förseningarna i storstadsregionerna kostar 8,5 miljarder kronor per år. Särskilt allvarligt är läget på Stockholms infarter, i SL-trafiken och på Uppsalapendeln.

Lena Erixon, Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör, konstaterar i Kapacitetsutredningen, där de akuta bristerna i järnvägsnätet kartlagts, att det krävs 23 miljarder i investeringar bara för att garantera robustheten i dagens system. Därutöver krävs 15 miljarder för att avlägsna de svåraste flaskhalsarna i järnvägssystemet. Handelskammaren har länge hävdat att det är dags att investera en större del av statens budgetöverskott på ny infrastruktur i våra storstäder.
Landet med västvärldens kanske starkaste statsfinanser måste ha mod och råd att blicka framåt, även om konjunkturerna återkommande gungar till.

I höst får Sverige en ny storstad, då Uppsala når över den magiska gränsen 200 000 invånare. Med två av Sveriges fyra storstäder i en och samma region skapas nya möjligheter för hela Stockholm-Uppsalaregionen som med god fart är på väg mot att bli en enda internationell storstad.

Poängerna med en storstad är flera – dit söker sig människor med kreativitet, driv och specialkompetens, dit söker sig företag och kapital, och där utvecklas kunskap, företag och nya tjänster. Därtill är storstaden både miljövänlig och lönsam.

Men det är företagen som skapar tillväxten, även om den offentliga sektorn lägger en viktig grund. I företagen skapas resurser genom nya och effektivare produktion av idéer, varor och inte minst tjänster. Huvudstadsregionen ligger här främst i Sverige.

Alla medborgare och politiker vinner på att kakan växer och att mer finns att fördela. Och något nollsummespel är det inte - om tillväxten är stor nog, så kan lyckliga politiker både sänka skatterna och leverera mer offentligt finansierad välfärd. Men det kräver goda förutsättningar för både företag och företagare! Det gäller att vårda gässen som värper guldägg!

Prognoserna visar att Stockholmsregionen kommer att växa med minst ett Göteborg till 2030. Även lillebror Uppsala har potential att växa med ett Enköping på 10 år. Nu gäller det för både företag, organisationer, politik, akademi och förvaltning att staka ut framgångsvägen. Vår internationellt konkurrensutsatta region måste både våga och vilja bli vinnare. Nationellt och internationellt!

Vid Distinget 8 februari samlas därför ett par hundra företagare och företrädare från hela regionen, liksom politik, akademi och förvaltning för att diskutera hur vi kan ta vara på dessa nya möjligheter och just skapa en huvudstadsregion i världsklass.

Grundtipset är att två storstäder visar sig vara bättre än en. Om de vågar vara litet olika, men siktar på att samarbeta och komplettera varandra.

Välkommen till den nya storstaden redan 8 februari!

Ja, så många bostäder fattas i Uppsala enligt Handelskammarens granskning, som redovisas i UNT den 7 augusti.

Bostadsbristen och det låga bostadsbyggandet är en viktig återhållande faktor för stadens och hela regionens tillväxt. För Uppsalas del är bostadsbristen särskilt allvarlig. Precis som andra storstäder har man en stor in- och utflyttning. Uppsala kommun omsatte 2009 enligt SCB 10,9 procent av sina 195 000 invånare genom flytt. Det är mest i Sverige. Dessutom ökade befolkningen med 2,1 procent (+ 4 083). Då blir likviditeten och utbudet på bostadsmarknaden en central faktor både för en fungerande arbetsmarknad och företagens tillväxt. Och naturligtvis för alla de över 21 000 människor som berörs. Varje år.

En stor andel – men långt ifrån alla – är studenter och forskare vid våra båda universitet. Men stadens växande och ofta internationellt orienterade företag, en stor invandring och en växande arbetsmarknad med många nyetableringar svarar för merparten.

Bara för att möta befolkningsökningen på 3 -5 000 personer årligen skulle det krävas mellan 1 800 och 3 000 nya bostäder per år. Första kvartalet i år är prognosen att man klarar 1 000 st under 2010. Till detta ska alltså läggas de 8 800 bostäder som fattas …

Handelskammaren anser att det nu måste tas krafttag, både av riksdag och regering och av den lokala politiken.

Av riksdag och regering vill vi se tre viktiga åtgärder:

• Ett avskaffande av beskattningen av andrahandsuthyrning, något som borde vara enkelt – och förmodligen lönsamt – då skatten är kontraproduktiv för tillväxten.
• Likaså skulle små inskränkningar av de många överklagandemöjligheterna och vida sakägardefinitionerna i PBL och Miljöbalken kunna snabba upp plan- och byggprocesserna utan att äventyra rättssäkerheten.
• En mer marknadsmässig hyressättning skulle ytterligare bidra till balans mellan efterfrågan och utbud, men också möjliggöra privat byggande av hyresbostäder.

Av Uppsala kommun krävs en tydligare fokusering på plan- och byggfrågorna, med inriktning på att möta den stora efterfrågan och att komma ikapp bristen på 8 800 bostäder, förslagsvis på tio år. Vi kräver här åtgärdsplan, där näringsliv, opposition och allians kan mötas.

Det är just vad pendlarna mellan Uppsala och Stockholm gör i dessa dagar. Åter har vad vi betraktar som en typisk svensk vinter gjort förseningar och inställda tåg till normalfallet i stället för undantag.

Detta är problematiskt för alla. Medarbetare i stat, kommun och företag kommer inte i tid, möten blir inställda, affärer blir inte gjorda och tjänster inte utförda. Detta kostar samhället och företagen stora summor.

Lika dålig är kalkylen för de människor som drabbas, men även till exempel för barn som inte blir hämtade i tid på dagis och åldriga föräldrar som inte får besök. Kallnade middagar som måste ätas på nattkröken och välbehövlig rekreation, motion med mera som faller bort i kalendern fördystrar ytterligare pendlarens tillvaro.

Infrastrukturministern har ställt kravet att tågen skall gå även om det snöar. Det gör de nu inte. Handelskammaren som näringslivets enda granskande organisation kommer därför att ytterligare lyfta frågan. Och det finns många frågor att ställa. Inte för att gnälla, utan för att försöka bidra till att man får rätsida på problemen.

Några viktiga frågeställningar är till exempel:

• Vad kostar förseningarna i förlorad produktion och arbetstid?
• Vilken är därmed kostnaden för bristerna i trafiken?
• Är upphandlingarna av fordon klimatsäkrade?
• Står tågen under tak, så att de avisas dagligen?
• Vad har hänt med bemanning och insatsberedskap?
• Varför fungerar inte trafikantinformationen?
• Hur vill SJ och Banverket säkerställa funktionen nästa snövinter?

Alla har vi förståelse för att enstaka oväder och extrema förhållanden kan påverka trafiken. Men denna vinters dåliga resultat kräver krafttag av både ansvariga politiska beställare, SJ och andra som utförare och Banverket med flera som underleverantörer.

Uppsalapendeln är SJ:s mest trafikerade regionalpendel. Den försörjer huvudstadsregionen med viktig kompetens och är därmed inte bara en regional fråga, utan ett nationellt intresse.

Handelskammaren kommer att ligga på tills trafiken fungerar. 

Den 25/9 lade regeringens utredare Kjell Dahlström förslaget att Sverige ska bygga en pilotbana för spårbilar. Utredningen är grundlig i alla avseenden utom ett – är det verkligen spårbilar vi behöver för att lösa framtidens kollektivtrafik?

Om vi börjar med grundproblemet, så är det ju att samla upp och vidarebefordra stora volymer resenärer från punkt A till punkt B. Buss- och spårtrafik kombineras, där bussarna samlar upp de mindre flödena och spårtrafiken hanterar de stora. Kapacitetsstarkt, snabbt och säkert.

Spårbil handlar däremot om ytförsörjning, något som också kräver ett stort underlag, men då på begränsad yta och helst i jämna flöden (något som t ex en flygplats eller ett centrumområde kan erbjuda).

Utredningen framhåller särskilt fyra lämpliga orter, och tre av fyra ligger i ABC-regionen. Högst poängsätts projekten i Stockholm och Uppsala, med Södertälje och Umeå på tredje och fjärde plats.

I Stockholm föreslås ett spårbilsnät mellan Östra station, KTH, Albano, Stockholms universitet och Frescati. I Uppsala föreslås en pionjärbana mellan nya Resecentrum och industri- och handelsområdet Boländerna, med möjlig utbyggnad till Akademiska och universitetsområdena i väster. Kostnaden, respektive 660 och 700 Mkr för piloten, avses klaras med hjälp av OPS och bidrag från stat och EU.

Men är det då spårbilar vi behöver? Om man granskar kapacitet, kostnader, emissioner, intrång och en hel del annat så är det ingalunda klart. Skeptikerna pekar på att spårbilar förenar bilens och spårtrafikens nackdelar. De kostar relativt mycket, har låg kapacitet, gör stora intrång i stadsbilden och kanske inte alltid är lösningen på problemet. Dessutom finns inte spårbilar i kommersiell drift någonstans i världen, vilket väl är ett bevis så bra som något att det inte är någon optimal lösning.

Och hur många olika system ska vi ha? Ju fler system, desto mindre effektiv helhet. Idag finns redan pendeltåg, T-bana, buss och spårväg i Stockholm. I Uppsala finns regionaltåg, regionala och lokala bussnät, och planeringen för spårväg pågår. Det är oklart hur en spårbilssatsning kompletterar dessa. För den skall ju fungera under lång tid efter själva piloten. Risken är uppenbar att väl underbyggda strategier undermineras och trafiksystemet suboptimeras.

Inte blir det hela bättre av att det är regeringen som känner ett behov att tvinga fram exempel på innovativa svenska transportlösningar. Om de inte utgår från vad marknaden behöver är de ju inga lösningar. 

Handelskammaren anser att utredningen måste kompletteras med de självklara frågorna vad är problemet och vilken hållbar lösning krävs. Inte vilken teknik är just nu politiskt korrekt.

Sannolikheten för att svaret blir spårbil kommer då att visa sig ganska låg för både SL och UL. Ett politiskt spårbilsrally kommer inte att gynna resenärerna.

Spår är inne. Miljö, trängsel, komfort och politisk korrekthet talar för. Och rätt spår är bra, men vissa spår är villospår. Uppsala kommunstyrelse bordlade ett sådant i onsdags.

Bakgrunden är att en testverksamhet med spårtaxi pågår i Uppsala. Systemet har fått mycket uppmärksamhet och bland annat visar nu regeringen, som ordförandeland i EU, upp detta som ett exempel på miljövänlig transportteknik. Någon bana finns ännu inte i drift, men regeringen vill se en pilot och Uppsala kan vara ett alternativ.

Men om man backar några steg så är frågan ingalunda så enkel.

För det första så ska ju kollektivtrafik primärt lösa en trafikuppgift. Oftast ska stora mängder människor fraktas från punkt A till B. Det är arbetspendling, skolresor, inköpsresor osv. En planering pågår i Uppsala, där tanken är stomlinjer, som på sikt kan förvandlas till spårväg. Någon spårtaxi finns inte med i planerna och det finns inga redovisade tankar på hur systemen ska fungera tillsammans.

För spårtaxi är ju bil på räls. En till max 4 personer kan dela vagn och systemet klarar endast mindre flöden. En modern spårvagn tar över 200 personer, en ledbuss 75-100. Experterna säger att spårtaxi förenar bilens och spårvägens nackdelar, dvs har låg kapacitet, är dyrt och ytkrävande. Uppsala brukar därtill fördubbla befolkningen varje halvsekel och systemet är begränsat skalbart uppåt.

För det andra så redovisas inga kostnader. I ett första skede nämns 800 Mkr för en pilot. En km taxispår kostar t ex 80 Mkr, vartill kommer vagnar, drift, underhåll osv. Fördelen, om man ser det som en sådan, är att systemet är förarlöst. Om det är rätt lösning på en trafikuppgift, så är det billigare än t ex spårväg och tåg.

Men om det inte är den långsiktiga lösningen är det knappast rätt satsade pengar. Uppsala bör ju inte göra samma misstag som Stockholm, typ att bygga spårväg där alla ser att tunnelbana är det som krävs. Visserligen avser säkert regeringen att skjuta till en slant, men lejonparten hamnar ändå på Uppsalabornas skuldror.

Slutligen så innebär varje beslut att gå vidare med spårtaxi ett allt starkare commitment till en lösning, vars förtjänster man ännu inte har kunnat visa. UNT:s ledarsida anser på torsdagen spårtaxi vara ett sidospår och att staden bör satsa på sådant vi vet fungerar.

UNT har fel. Spårtaxi är varken ett sidospår eller ett stickspår, det är ett villospår.

Måndagen den 25 maj sade Uppsala kommun-fullmäktige ja till civil flyg-verksamhet på Ärna (före detta F16). Detta förutsatt att de stränga miljökraven kan uppfyllas. I höst kommer Länsstyrelsens Miljöprövningsdelegation att fatta beslut om villkor för verksamheten.

För Uppsalaborna är det ett glädjande besked. En av stadens många långbänkar har tagit ett steg framåt. Med detta gryr förhoppningarna om fler arbetstillfällen, bättre förbindelser till Europa för Sveriges fjärde storstad, liksom om ökad synlighet, större attraktivitet, mer turism och tillväxt.

Debatten har varit intensiv, men märklig. I medierna märks nästan bara nejsägarna (vilket i Uppsala gäller i de flesta frågor, kanske är det kritiska tänkandet litet enkelspårigt ibland). Men när opinionsinstituten frågar Uppsalaborna så är 64 procent för och ännu fler i hela länet. Och när Upsala Nya Tidning lägger ut sin webbfråga så svarar 65 procent ja till Ärna.

Samtidigt förekommer att antal myter i debatten, till exempel att ett nej i fullmäktige skulle öppna för bostadsbyggande på Ärna. Men både riksintresset för totalförsvaret och Luftfartsstyrelsens införande av ett intresse för civil luftfart förhindrar detta under överskådlig tid. Man bortser vidare från EU:s skarpa beslut att hantera flygets miljöpåverkan via handeln med utsläppsrätter. Och man avvisar civilflyg från Uppsala med hänvisning till närheten till Arlanda (som ju ligger närmare Uppsala än Stockholm).

Och just det sista sambandet förhåller sig egentligen tvärtom. Den unikt egendomliga konstruktionen med utsläppstak på Arlanda, som inte finns någon annanstans i hela världen, innebär att flygplatsen ansvarar för alla utsläpp från all trafik i luften och på marken. Men det de kan påverka är ju den egna verksamhetens utsläpp. Och de är mycket små och minskar kraftigt. Men de har redan slagit i taket, som 2017 blir skarpt. Då finns ingen chans till en fjärde bana. Och då finns bara alternativet att säga nej till flygtrafik – eller förädla den.

Här kan Ärna vara till hjälp. Med en fjärde bana utanför utsläppsbubblan kan trafik som inte passar på eller vill flyga från Arlanda förläggas dit. Det kan till exempel vara lågprisflyg, charter, ambulansflyg, incidentberedskap och allmänflyg. Med järnväg nästan point-to-point kan miljövänliga transfermöjligheter erbjudas. Och hela Mälardalsregionen kan få ett större utbud av destinationer, operatörer och prisalternativ redan 2011.

Ett privat initiativ som bör få sin ärliga chans!

Den 1 april överlämnade utredaren Nils Gunnar Billinger förslaget att slå samman trafikverken till ett enda trafikverk till infrastrukturminister Åsa Torstensson. Förslaget har nu sänts ut på remiss.

Och visst verkar förslaget ligga i tiden. Under de senaste tre planeringsomgångar jag kan överblicka, så har frågan om samordningen mellan trafikslagen och den optimala användningen av de knappa anslagen ständigt varit en huvudfråga.

Några fördelar i förslaget är uppenbara. En helhetssyn skapas, alla resurser samlas på ett ställe, regeringskansliet förstärks (vem har inte saknat Kommunicken), de samhällsekonomiska analyserna förbättras osv. Dessutom kommer Handelskammarens förslag om en förbättrad planeringsprocess för infrastrukturen till heders. En annan ljuspunkt är att SIKA läggs ned och inordnas i det nya verket.

Men det finns också några områden där utredningen inte är kristallklar, eller där vidare överväganden krävs.

En viktig fråga är hur verkets kärnuppgifter skall utvecklas. Utredaren skisserar en ny roll, där statens väsentliga roll är att skapa policies, förvalta systemen och beställa. Detta kommer att radikalt förändra myndighetsstrukturen, då själva bygguppgiften bolagiseras eller upphandlas. Det innebär egentligen att verken i stor utsträckning måste byta kompetens och uppgift. Utredningen ger föga besked om hur detta skall klaras till 2010.

Ett annat område rör den regionala förankringen. De alltmer nationellt orienterade trafikverken har haft klara problem med detta. Ett tydligt exempel är Banverkets avskaffade regionala organisation, som gjort det svårt för näringsliv och offentliga organ att finna tydliga dialogpartners. Ett annat är Vägverkets lågprioritering av kundkontakter på regional nivå. Utredningen lägger här inget konkret förslag, så uppdraget måste förtydligas.

Och slutligen kan man inte annat än beklaga att vissa uppgifter fallit utom uppdraget. Så föreslås t ex nya upphandlingsformer, typ funktionsentreprenad, men steget till OPS har man inte fått göra. Inte heller är det lätt att se hur morgondagens planering kommer att te sig.

Men på det hela taget – utredningen är nog ett steg i rätt riktning. Förtjänsterna förtas inte av behovet av vissa kompletteringar. För det ligger makt uppå att detta nya, viktiga verk kan fås att fungera från dag ett. Här kommer nog ytterligare handpåläggning att krävas.

 Regeringens pressmeddelande

UVEN är akut utrotnings-hotad. Rikstrafiken upphör vid halvårsskiftet med sitt stöd för tågtrafiken mellan Uppsala, Västerås, Eskilstuna och Norrköping, också kallad UVEN. Någon lösning verkar inte finnas i sikte.

UVEN är viktig i Mälardalen. Den binder samman lokala arbetsmarknader, vidgar studerandes valmöjligheter, ger kortare restider och miljövinster samt avlastar Stockholms central. I dag reser 5 500 dagliga resenärer med UVEN och både trafiken och den regionala betydelsen för företag och medborgare ökar år för år.

Restidsvinsterna är uppenbara. En resa Uppsala-Västerås med tåg tar drygt en timme inklusive byte i Sala. Med buss tar samma resa en timme och 35-40 minuter. Att resa över Stockholm är inget alternativ, det tar två timmar. Ska man från Uppsala till Eskilstuna så tar resan en timme och 40 minuter med UVEN, medan resan över Stockholm tar drygt 2 timmar och alternativet med landsvägsbuss via Västerås plus tåg tar två timmar och 22 minuter.

Trafiken är inte gratis. Nuvarande operatören SJ påstår att underskottet är 44 Mkr per år (vilket är svårt att bedöma då kalkylerna inte öppet redovisas). Detta delas mellan trafikhuvudmännen och Rikstrafiken. På intäktssidan står de positiva regionala effekter trafiken innebär för Mälardalens mellanstora städer.

Redan för tre år sedan var trafiken hotad, då Rikstrafiken ville upphöra med sitt stöd. Då agerade Stockholms Handelskammare, Handelskammaren Mälardalen och Östsvenska Handelskammaren tillsammans med regionens politiska företrädare kraftfullt för att bibehålla trafiken. Resultatet blev lyckosamt. Rikstrafiken förlängde stödet till UVEN-trafiken med 50 Mkr på tre år (knappt 17 Mkr per år).

Tanken med det förlängda stödet var att våra regionala trafikhuvudmän skulle få tid och rådrum att finna en långsiktigt hållbar lösning, med ett upplägg och en finansiering som både skulle svara mot behoven och kunde hålla över tiden. Vid halvårsskiftet 2009 har tre år gått, men något samlat upplägg finns märkligt nog inte inför tidtabellsskiftet i juni. En lösning inte bara brådskar, utan vi har att göra med ett akutfall!

Handelskammaren anser det vara hög tid för regionens trafikhuvudmän att presentera en lösning på UVEN-trafikens fortsättning. Företag, anställda och allmänhet har ett berättigat anspråk på framförhållning och klara politiska besked.

Vissa städer sticker ut. Vissa personer sticker ut. I Enköping gäller både och.

I Dagens Industri torsdagen 22 januari porträtterades på en helsida Arne Wåhlstedt, kommunens marknadschef, som mannen som ”nobbar dåliga tider”. I lokaltidningen framträder kommunstyrelsens ordförande Anna Wiklund med samma budskap. Och talar du med någon i kommunhuset får du samma svar.

Just denna torsdagskväll arrangerade kommunen tillsammans med Svenskt Näringsliv och Handelskammaren en helkväll på detta tema. Ett hundratal företagare och medarbetare i kommunen fyllde fullmäktigesalen i stadens kommunhus, däribland givetvis Handelskammaren i Enköpings ordförande Sören Silén och vice ordförande Göran Hedman. Företagarna var där fast beslutna att göra alla de affärer som kan göras även i lågkonjunktur. Kommunens representanter lika beslutna att skapa alla de goda förutsättningar företag behöver för att lyckas där.

Kvällen inleddes med att Stefan Fölster visade att krisen mycket väl går att hantera (han gav även Mats Odell och Anders Borg ett och annat gott råd på vägen). Det ingav hopp och tillförsikt.

Därefter vidtog diskussionen om ”what I can do for my city”. Inget gnäll, inga rop på subventioner, ingen gråt och tandagnisslan! Men väl kloka reflektioner, inspirerade tankar och seriösa förslag. Allt inriktat på handling – helst typ nu.

Enköping som stad har fått sina smällar. När Fläkt lade ned på 90-talet sörjde man, men förlitade sig på AMS. Det var ingen framgångsstrategi. Staden slokade och tappade företag, växtkraft och invånare. Så man tänkte om. Och si, kurvan vände!

Vid den senaste stora smällen 2006 då Bahco med 275 anställda lade ned all produktion av de berömda skiftnycklarna så spottade man i stället i nävarna. Företagare och kommun gjorde gemensam sak och satsade stenhårt – och till dags dato har man skapat 650 nya jobb i Enköping. Och fler är på väg, lågkonjunktur eller ej.

Men förundrar sig över Enköpings förvandling från agrart präglad bruksort till ett uppländskt Gnosjö. Vad gör skillnaden? Kanske ligger den någonstans mellan öronen, i hur vi mentalt väljer att hantera en utmaning? (Jag säger väljer, för i Enköping har man medvetet valt att tända ett ljus i stället för att förbanna mörkret.) Men framför allt är det nog människorna.

För med tändaren ständigt beredd i ena handen och mobiltelefonen i den andra står kommunens marknadschef som exponent för en kommun som både vill och vågar. Kommunstyrelsens unga ordförande breder ut armarna och hälsar välkommen. Och bakom dem båda fokuseras kommunens samlade ambition. Tänk om det kunde vara normaltillståndet i övriga 33 kommuner i ABC-området!

I avvaktan på att det blir så lyfter jag emellertid på hatten – heja Enköping!

De är ju Sveriges största problem, vilket omvittnas av Svenskt Näringslivs skatte-kommission i december. Företagen dignar under bördorna och även privat drabbas vi hårt. I internationell jämförelse framstår sheriffen i Nottingham som en mjukis jämfört med Sveriges finansminister. Men var finns Robin Hood? Och när kommer skatteåterbäringen?

Arbetsgivaravgifterna ligger i topp, bara Italien och Frankrike slår oss av jämförbara länder. Bolagsskatten har varit låg, men i takt med att omvärlden sänkt sina bolagsskatter ligger vi idag en god bit över europasnittet. Och småföretagsbeskattningen fortsätter att skugga tillvaron.

Marginalskatten för privatpersoner ligger också i europatopp, bara danskarna ligger högre. Dessutom börjar den tas ut redan vid en inkomst om 31 683 kr i månaden, alltså tidigare än i något annat högskatteland (men de flesta länder når aldrig upp till våra mer än 50 %). Vi tar ut skatt på utbildning i form av värnskatt, något vi är tämligen ensamma om. Och vi betalar sedan Europas högsta moms på våra redan hårt beskattade matpengar.

Samtidigt kan vi ju konstatera att världens högsta skatter inte ger världens bästa valuta för pengarna. Skola, vård och omsorg rankas ju högre i resultat och kundnöjdhet i flera av de länder som har lägre skattetryck än vi. Systemet läcker uppenbarligen – men vi betalar snällt.

I skenet av detta skall vi besinna att staten tog in 1 480 miljarder år 2007 i skatter. Det motsvarar cirka 335 000 kr per arbetande svensk, alltså mer än många tjänar på sitt arbete. Detta motsvarar också snittinkomsten per capita för alla i Sverige. Är detta verkligen rimligt?

När nu lågkonjunkturen förmodas leda till 100 000 fler arbetslösa det närmaste året, så finns det all anledning för regeringen att inte bara lyssna till ropen på kortsiktiga bidrag. De ger sällan bestående jobb. Viktigast borde vara att börja åtgärda de långsiktigt skadliga skatterna, för att uppmuntra företagande och riktiga jobb i vårt dyra fosterland.

Att shoppa är en nationell plikt när det krisar. Så säger i vart fall politiker, media, fack och företag i USA med en mun när tiderna är kärva. Som nu.

Och visst ligger det mycket i det. För även när tiderna kärvar till sig, så har 90-95 procent av befolkningen samma inkomster som förut och därmed samma köpkraft. Kanske litet bättre till och med, då priser och räntor normalt sjunker i kristid. Tankefelet vi alla gör är att vi sparar då vi borde slösa – samtidigt som vi ofta ropar på staten att öka utgifterna.

Jag surfade därför in på scb.se för att se vad jag själv och vi konsumenter skulle kunna bidra med för att hålla hjulen igång och våra grannar, vänner och släktingar sysselsatta. Och det var ju inte litet.

Hushållens konsumtionsutgifter ligger över 1,4 biljoner kronor och svarar mot nästan halva BNP, enligt SCB. Vi var enligt samma källa c:a 4,4 miljoner i arbetskraften i oktober. Om 95 procent av oss i genomsnitt skulle spendera 2 000 kronor mer i julhandeln än vi tänkt oss, så skickar vi faktiskt hisnande 8,4 miljarder in i det ekonomiska blodomloppet bara i december. Det ger jobb i andra änden. Och handeln räknar med ett jobb per 1,2 Mkr i försäljning, så det skulle kunna rädda många jobb.

Om vi sedan gör den där badrumsrenoveringen vi länge skjutit på när byggpriserna nu sjunker, byter till värmepump i villan eller målar om så ger vi ekonomin än mer skjuts. Och man brukar räkna med att en byggjobbare sysselsätter tre andra, så det är bra att hålla byggsektorn igång. (Det verkar också som om man kan köpa en Volvo eller Saab ganska billigt just nu…)

Och om vi sedan 2009 sänker vår ganska höga sparkvot med, säg, en tusenlapp i månaden i genomsnitt (och kanske dubbelt vid jul), så får ekonomin hjälp av 4,2 fräscha miljarder i månaden och totalt inemot 55 miljarder på ett år. Det klarar ju inte ens Anders Borg. Han behöver nog vår hjälp, misstänker jag.

Nu kan ju kanske inte alla ensamstående mödrar, deltidsarbetslösa och lågavlönade bidra i denna storleksordning. Å andra sidan kan ju alla välbeställda 40- och 50-talister, statsanställda med fasta jobb och pensionärer med en större sparad slant kanske bära en eller två av dem på sin rygg och satsa litet mer i solidaritetens namn.

Så för mig är slutsatsen klar. Många hårda paket i jul! Och glöm för all del inte att handla även i januari! Krisen tar ju inte slut bara för att skinkan gjort det.

En rad offentliga organ bryter mot lagverket om offentlig upphandling, ännu 14 år efter att det infördes. Otroligt nog stöter vi på rent lagtrots, som exempelvis kommuner fällda i domstol, som helt enkelt struntar i domstolarnas utslag. Att skylla på okunskap eller bristande rutiner håller helt enkelt inte längre. Nu måste den offentliga marknaden handla enligt lagen!

Ett utmärkt tillfälle att ge kommuner, landsting och myndigheter en ny duvning i hur man upphandlar lagligt gavs vid årsskiftet, då två nya lagar som reglerar den offentliga upphandlingen antogs. Lagarna innehåller inga stora nyheter, utan handlar mer om att klargöra vad som gäller. Ännu bättre hade varit om våra lagstiftare lyssnat på erfarenheterna från näringslivets organisationer.

Handelskammaren presenterade i mars i år en analys där vi upprepade en rad goda råd från företagen, som i ett slag skulle förenkla och förbättra den offentliga upphandlingen:

• tydligare mål för den offentlig upphandling
• stärkt tillsyn från Konkurrensverket
• utvidgad talerätt för överprövningar
• sanktioner vid överträdelser
• särskilda upphandlingsdomstolar
• ökad säkerhet och effektivitet genom e-upphandling

Detta är ingen ”rocket science”. Det handlar om att inte blanda bort affärsmässigheten i dimridåer av miljökrav och annat. Det handlar om att göra lagstiftningen skarp, det vill säga att stärka Konkurrensverket som kontrollmyndighet; att ge branschorganisationer talerätt; att införa böter för offentliga upphandlare som bryter mot lagen; och att samla upphandlingsmål och kompetens i färre domstolar. Dessutom måste man kliva in i den moderna världen, något varje tolvåring redan gjort. Ändå dröjer det.

”Varje ineffektivt använd skattekrona är en stöld från de fattiga”, sade på sin tid den socialdemokratiske socialministern Gustav Möller. Det är lätt att hålla med. Ineffektiv offentlig upphandling kostar pengar. Varje dag, året runt.

Nu måste regeringen sätta kraft bakom orden och upprusta både lagstiftning, övervakning och rättsapparat. Alla tjänar på att upphandlande myndigheter gör goda affärer. Men det gör de bara om de handlar enligt lagen!

Den internationella tillgängligheten är svenskt näringslivs livsluft. Som världens mest frihandels-beroende land är vår internationella huvudflygplats Arlanda ett förstahandsintresse för näringslivet.

Därför är det ytterst värdefullt att regionens aktörer samlas i Arlanda Forum för att värna och utveckla Arlanda flygplats och dess förutsättningar. För om inte vi värnar Arlanda, så gynnas bara Kastrup och andra europeiska storflygplatser. Det är den enkla sanningen.

Men ett huvudproblem för Arlanda är miljöbegränsningarnas konstruktion idag. Arlanda skall ta ansvar för en utsläppstak om 342 000 ton koldioxid, motsvarande utsläppsnivån 1990. Samtidigt ökar behovet av internationella flygtransporter.

Det är ju helt OK att en flygplats har ansvar för den miljöpåverkan som den har rådighet över. Men i dagens märkliga konstruktion innefattas både all flygverksamhet och allt resande till och från flygplatsen. Och det kan man ju inte begära att man skall kunna kontrollera, än mindre styra och ansvara för.

Och, som enda flygplats i hela världen, håller svenska staten på att kväva sitt skötebarn Arlanda under denna restriktion.

När det gäller den egna verksamheten är Arlanda ett föredöme, som ivrigt studeras från delegationer från när och fjärran. Men det är bara 5 % av utsläppen och räcker inte långt.

När nu utsläppstaket blir skarpt 2011, dvs då inget överskridande tillåts, så måste man därför antingen begränsa flygtrafiken och/eller införa kraftfulla restriktioner för marktrafiken. Inget av dessa alternativ är bra. Om man tvingas begränsa flygtrafiken försvagas en viktig konkurrensförutsättning för näringslivet. Om man begränsar marktrafiken, i värsta fall med biltullar och andra drakoniska medel, så försämras tillgängligheten och därmed attraktiviteten.

Ge därför Arlanda samma villkor som sina konkurrenter. Gärna hårda miljökrav, men samma krav skall gälla Charles de Gaulle, Heathrow, Kastrup och Arlanda!

Logistik har blivit en allt viktigare fråga för svenskt näringsliv och samhälle. Mat, insatsvaror, konsumentprodukter, avfall mm måste fram på rätt tid och i rätt mängd. Vår export och import måste fram. Annars slutar samhället, företagen (och ekonomin) att fungera. Det moderna samhället är oerhört sårbart för störningar i transporterna, ett faktum som sällan tillräckligt uppmärksammats.

Logistikdelen utgör även en allt mer integrerad del i alla varor (och många tjänster) som produceras. Den svarar därmed också för en växande del av värdet, vilket gör att effektiva transporter och fungerande infrastruktur blir av allt större nationalekonomisk betydelse.

Just nu pågår ett antal processer som eftertryckligt kommer att påverka transportsektorns framtid och villkor. Nationella infrastrukturplaner, länsplaner för infrastrukturen, Regional Utvecklingsplan för Stockholm (RUFS) tas fram, som för lång tid kommer att sätta ramarna för hur effektiva och konkurrenskraftiga svenska varor och tjänster kommer att vara på den svenska och internationella marknaden.

Handelskammaren verkar oavbrutet för att lyfta frågan. Vi gör det genom att lämna underlag och synpunkter i dessa planeringsprocesser. Men vi samarbetar också direkt med Vägverket i kundråd och olika sak- och planfrågor, liksom med Banverket, bl a i Godstransportrådet, och LFV och hamnarna. Som branschövergripande företagsorganisation samarbetar vi med berörda branscher och erbjuder riksdag och regering en samlad bild, både av läget och vad som måste göras.

Ett par hundra miljarder krävs bara för att komma till rätta med eftersläpningar i investeringar och underhåll. Ytterligare satsningar krävs för att Sverige skall kunna gå på offensiven, med både effektiva och miljömässigt överlägsna alternativ.

Vi ser med stor oro på de signaler som regeringen sänder inför infrastrukturpropositionen i höst. Ministern vågar inte lova några pengar, finansministern har synpunkter på avvägningen mellan väg och järnväg, statssekreteraren talar om att företagen skall stå för en större del av notan, plankrånglet består utan hopp om ändringar, OPS avvisas osv.

Kort sagt, Regeringen, börja regera och ge tydliga besked!

För transporterna måste fram!

Uppsala kommun växer till 2030 med 50 000 invånare, dvs med ett Nyköping eller Norrtälje. Det ställer helt nya krav på staden och dess politik och administration, för att möta och bejaka denna dynamiska utveckling.

Från Handelskammarens horisont välkomnas utvecklingen. Det är bra för företagen att staden och regionen växer. Nya affärsmöjligheter skapas, marknaden växer och regionen blir intressantare för etableringar och investeringar.

Vi ser redan ett starkt ökat tryck från både etablerade och nya intressenter. IKEA bygger nytt varuhus, Gränby Centrum expanderar kraftigt, Uppsalas äldsta industriområde Boländerna  byggs ut, nya etableringsområden tar form längs nya E4, temapark planeras i Fullerö, ny flygplats på Ärna, city byggs om, ett nytt resecentrum för miljarder tar form och nära tio procent av alla bostäder som byggstartades i landet första kvartalet 2008 startades i Uppsala.

Och som kvitto på den positiva utvecklingen ser vi nu att lönesumman från dem som arbetar i kommunen ökar snabbare än pendlarnas, dvs hemmaarbetsmarknaden går allt bättre.

Men för att den positiva utvecklingen skall fortsätta krävs kommunala krafttag. Planer och bygglov, tillståndsverksamhet, gator och trafik måste fungera bättre. Investerare måste mötas med öppna famnen och deras projekt mötas med största intresse. Kommunens planering och löpande verksamhet måste redan nu ta höjd för utvecklingen mot kvartsmiljonstaden.

Uppsala har redan idag klara drag av storstad. Staden liknar inte Västerås, Örebro eller Göteborg. SCB ger klara besked. När det gäller befolkningstillväxt, bostadsbyggnad, andel nysvenskar, utbildningsnivå, inkomst, branschbredd i näringslivet – ja, man kan ta nästan vilken parameter som helst – så liknar Uppsala bara en stad i Sverige, storstaden Stockholm.

Men Uppsala som storstad, invänder kanske någon, är det inte hybris vid Fyris?

Det är nog mest en mentalitetsfråga. Staden har fördubblat befolkningen de senaste 50 åren, det kan den naturligtvis göra igen. Både marknaden och människorna vill satsa här, så de objektiva förutsättningarna finns! Och för 50 eller 100 år sedan var det ju inte begränsningarna som vägledde våra fabrikörer och kommunalpolitiker, utan viljan att skapa en bättre framtid.

Så når vi en gemensam vision om kvartsmiljonstaden, ja, då kan det bli hur bra som helst!

Vojne, vojne. I fredags möttes åter regionens politiker för att diskutera regionfrågan. Inget ljus i tunneln, kan man kanske sammanfatta mötet. Regeringens utredare Jan Åke Björklund far land och rike runt och intervjuar politiken i län och kommuner. Inte utan resultat. Men inte här.

Utgångspunkten är Ansvarskommitténs förslag. Vilket man kan ha olika uppfattningar om, men det är nu vad som gäller för Björklunds uppdrag. Sex regioner är mer eller mindre öklaraö:

• Norra Sverige (de fyra nordligaste länen)
• Mittsverige (Jämtland, Ånge, Sundsvall)
• Gotland
• Halland
• Skåne (troligen med Blekinge och Kronoberg)
• Västra Götaland
  
  Östra Götaland vill också bilda region, men det är ännu oklart om Kalmar och Jönköping söker sig dit eller söderut.
  
  Återstår centrala Sverige. Här är röran total:
  
• Stockholms stad och (m) i länet vill inte bilda region med omgivningen
• Sörmland vill till Stockholm
• Gävleborg, Dalarna, Örebro och Värmland vill bilda en Svealandsregion med Uppsala och Västmanland, men utan Stockholm
• Uppsala och Västmanland har inte bestämt sig. De vill ha sjukvården i storregion, men i övrigt samarbeta mot Stockholm (ett alternativ som öinte finnsö i nuvarande uppdrag).
  
  Vad kan man sluta av detta? Ja, att utgångspunkten är omöjlig om man vill tillgodose alla förstahandsval. Sambanden är som mest komplicerade i Mellansverige, och sjukvården är den stora stötestenen. Samtidigt får man inte låta det bästa bli det godas fiende. Företag bryr sig mindre om modeller och geografi än om att stat och kommuner fungerar och levererar det de ska. Infrastruktur, kompetensförsörjning och företagsklimat i världsklass, till exempel.
  
  En fullt vettig plan B kunde därför vara att bilda två regioner – Svealand och Stockholm. I Svealand knyter man ihop sjukvården, även om man inte täcker tillväxt och trafik fullt ut. Om Stockholm inte vill vara med idag, så kan man knappast tvinga dem. Men man kan faktiskt samarbeta om infrastruktur och utvecklingsfrågor över regiongränsen. Det kan rentav vara enklare med två parter än dagens röra.
  
  Oavsett vilket – att dra på frågan och att inte komma till skott imponerar inte. Fatta ett beslut i stort, kör på det och justera eventuella kantigheter under gång! Att inte fatta beslut är också ett beslut, men framför allt ett svaghetstecken. Om man inte står på sig gör någon annan det. Förmodligen regeringen. Är det vad man vill?