Tomas Rittsel - Stockholms Handelskammare Kommentaren

Dags att förnya dagens 60-åring

2010-10-01 03:10:44

Den 1 oktober 1950 var en historisk dag i Stockholm. Då fick Stockholm sin tunnelbana. Nu 60 år senare är det som då var ett nytt tillskott i kollektivtrafiken själva pulsådern i vårt kollektivtrafiksystem. Med sina cirka 303 miljoner passagerare per år är det ungefär lika stort som all annan spårbunden trafik i Sverige tillsammans. Tunnelbanans betydelse för stockholmarnas vardag har inte minst visats sig under de senaste dagarnas elfel som orsakade kaos i kollektivtrafiken och strandsatte hundratusentals resenärer på väg till jobbet.

Därför är det av yttersta vikt att vårt tunnelbanesystem sköts om, utvecklas och rustas för framtiden. Den senaste stora utbyggnaden var den blå linjen som invigdes 1975. Sedan dess har Stockholm haft en dramatisk befolkningsökning. Sedan mitten av 1970-talet har befolkningen i Stockholms län ökat med i genomsnitt 15 000 personer per år. De senaste åren har denna utveckling dock gått allt snabbare. Under 2009 ökade befolkningen med hela 38 000 personer. Med eftersatta satsningar på vår infrastruktur har detta har medfört att Stockholmsregionen har stora kapacitetsbrister i transportsystemet.

Stockholms Handelskammare har länge argumenterat för att få till en ny utbyggnad av tunnelbanenätet. Tunnelbana till Nacka, Nya Karolinska och Täby är exempel på viktiga satsningar. Förutom att tunnelbanan har stor kapacitet, vilket kommer att krävas om Stockholm ska fortsätta växa, så är den även den billigaste typen av kollektivtrafik vid stora passagerarflöden.

När besluten togs om att Stockholm skulle få sin tunnelbana 1941 var många kritiska till bygget som ansågs för dyrt för en stad av Stockholms storlek. Utan dessa modiga beslut skulle inte Stockholm vara den storstad vi ser idag. Det behövs nya modiga beslut och det är sedan länge dags att börja planera för tunnelbanans framtid.

Nya Slussen får inte hamna i långbänk

2010-05-12 11:05:31

När jag i morse satt på bussen på väg till jobbet fastnade mina ögon på rubriken på framsidan i dagens Metro. ”178 farliga fel på Slussen” Det visade sig att brödförsäljaren nere vid Nacka/Värmdö-bussarna hade slagits blodig för några veckor sedan av ett nedrasande vinkeljärn. Efter den allvarliga olyckan har nu hela konstruktionens tekniska status undersökts. Sammanlagt hittades 178 skador som fick den allvarligaste typen av anmärkning. Trafikkontoret konstaterar i artikeln att man kontinuerligt lappar och lagar, men att det är ”livsuppehållande åtgärder” i väntan på beslut om nya Slussen.

Samtidigt pågår just nu en hetsig debatt om nya Slussen. Många stockholmare är upprörda över de stora volymer av bostäder och kontor som ska byggas i det nuvarande förslaget. De nya husen riskerar att skymma de öppna vyer som finns idag. Det är mycket möjligt att det är berättigad kritik. Personligen anser jag att nya Slussen både behöver och klarar av ny bebyggelse ovan jord, men kanske inte i den utformning och storlek som nu är föreslagen.

Några saker är däremot i mina ögon helt självklara. Slussen har en nyckelroll i Stockholms trafiksystem. Stora mängder stockholmare passerar platsen dagligen till fots, med cykel, bil eller buss och framför allt med tunnelbanan. Det står också helt klart att Slussen är en plats med ett helt unikt läge vid vatten och historisk bebyggelse och att den väcker mycket känslor hos stockholmarna; både positiva som negativa. Vilken lösning politikerna än hade valt hade några varit missnöjda och protesterat. Det är oerhört viktigt att den pressade tidplan som finns för att kunna starta bygget av nya Slussen 2012 håller. Bearbeta förslaget om det behövs, men vi har inte råd med ännu en långbänk. Bygget skulle ha behövt starta för länge sedan.

Argument för tunnelbana vs spårvagn

2009-10-02 01:10:37

Handelskammaren är inte emot spårvägs-lösningar i sig. På rätt plats kan de vara både trevliga och effektiva transportmedel. Men när det gäller Stockholms framtida behov av spårbunden kollektivtrafik borde svaret i många fall vara en utbyggnad av tunnelbanan.

Kapacitet
Tunnelbanan är attraktiv i första hand för att den oftast är snabbare än bil och stockholmarna värderar restiden mer än något annat. Tunnelbanan har hög hastighet, korta stopp, den hindras inte av köer och annan trafik samt har en hög turtäthet.

Stockholm har dessutom ett stort tunnelbanesystem i förhållande till folkmängden internationellt sett (110 km spår och 100 stationer). Men vi har också västvärldens högsta kollektivtrafikandel. Förmodligen hänger det ihop. Om vi bygger bort flaskhalsarna i tunnelbanan får vi mycket kollektivtrafikfunktion för pengarna. Det ger långsiktig bra kapacitet i kollektivtrafiken. Spårvägens kapacitet blir snabbt otillräckligt. Tvärbanan har t ex redan nu kapacitetsproblem.

Ett tunnelbanetåg tar 1000-1200 passagerare, spårvagn tar 200, en buss mellan 65-128 beroende på modell.

Tunnelbanan byter passagerare snabbt. Med flera dörrar, insteg i plan (underlättar för barnvagnar och rullstolar) och att alla redan har betalat och fått sina biljetter kontrollerade när de kliver på, ger korta hållplatsstopp i motsats till spårvagn (och buss).

Ekonomi
Vid mer än 45 000 resor/dag är t-bana billigare (investering+drift) än spårvagn, se vår rapport 2005:1, "På spåret – Lönsamma kollektivtrafiksatsningar i Stockholm". Men det är gamla siffror som bygger på att t-bana är dubbelt så dyrt som spårvagn. De spårvagnsutbyggnader där kostnaderna nu börjar klarna blir mycket dyrare än beräknat.

Spårvagnsförespråkarna brukar hävda att man får 80 procent av kapaciteten för 20 procent av kostnaden om man bygger spårväg i stället för t-bana. Den siffran har aldrig stämt, men stämmer ännu mindre nu när man vet vad spårväg kostar.

Tvärbana Norr kostar mer än 700 miljoner/km med depån. Cityspårvägens första etapp kostar 228 miljoner för 250 meter spårväg vilket motsvarar nästan 1 miljard/km, och då gör man bara ett provisorium.

Ingen har gjort några noggrannare beräkningar av vad det skulle kosta att bygga t-bana i Stockholm, men de flesta specialister tror på c:a 1 miljard/km bortsett från stationer (som är dyra om man ska spränga in i berg) och specialanordningar typ sänktunnel under vattnet. Det gäller tunnel, ovan jord kan det bli billigare, men varje objekt är unikt.

T-banan i Köpenhamn kostar 20 mdr för 15 km och 17 stationer. Med lite längre mellan stationerna borde 1 mdr/km räcka, allt annat lika (vilket det naturligtvis inte är). Spårvägen på Hamngatan kostar alltså lika mycket som t-bana och ger som allra mest ungefär 20 procent av kapaciteten, om ens det.

Vi kan alltså med gott samvete hävda att man får 20 procent av kapaciteten för 80 procent av kostnaden om man bygger spårväg i stället för t-bana.

Framkomlighet
Tunnelbanan håller hög hastighet utan hinder. Spårvagn kan inte köra så fort, särskilt inte när den går i gatan tillsammans med övrig trafik. Tunnelbanan är ett helt eget system, skilt från övriga trafikslag, vilket ökar kapaciteten, effektiviteten och driftsäkerheten. T-banan är dessutom ett etablerat system. Nya spårvägslinjer kräver också nya depåer.

Spårvagnar i blandtrafik med övrig trafik blir problematiskt med konflikter med andra fordon och med gående, samt besvärligheter för cyklisterna som kan fastna i spåren. Om något händer, kollision, fel på spårvagnen eller dylikt, stoppas hela trafiken upp. Det innebär stora kapacitetsbegränsningar både för spårvagnen och för den övriga trafiken. Dessutom blir det en besvärlig byggtid när gatan måste grävas upp och ledningar flyttas.

Samma effekt som spårvagn kan man få med trådbuss för en bråkdel av kostnaden. Se Handelskammarens analys 2009:6, ”Fördel trådbuss – en jämförelse mellan trådbuss och spårvagn”.

Stockholm behöver inte DN:s fem punkter

2009-09-23 03:09:37

DN:s ledarsida presenterar idag, med ett år kvar till valet, fem punkter för Stockholm. Två av dessa berör trängselskatten och behovet av utbyggd kollektivtrafik.

Handelskammaren var som många vet emot införandet av trängselskatten av många skäl. Inte minst varnade vi för att vi väldigt snart skulle ha både trängsel och trängselskatt. Detta besannades snabbare än vi trott. Att intäkterna nu kopplats till byggandet av den nödvändiga Förbifart Stockholm ger möjlighet till en regional medfinansiering av projektet och en tydligare koppling mellan skatt och kommande nytta. DN vill lösa den nuvarande trängseln genom att införa trängselskatt även på Essingeleden. Essingeleden är vår viktigaste pulsåder mellan länets södra och norra halva och att skattebelägga denna innan Förbifarten är färdigbyggd kommer få orimliga konsekvenser.

Med en långvarig infrastrukturskuld och en ständigt växande befolkning är det inte konstigt att det är knökfullt i trafiksystemet. Vi behöver bygga mer spår och mer vägar. För att Stockholm ska kunna växa behöver vi skapa en rejäl kapacitetsökning. På spårsidan är modeordet för dagen spårväg. Både ledande politiker och DN vill se en kraftig utbyggnad av spårvägsnätet. Spårväg kan vara en bra lösning på rätt plats, men också orsaka mycket problem om den läggs på gator med stora mängder av bilar, bussar, cyklar och gångtrafikanter. En utbyggnad av tvärbanenätet kan vara rätt. En spårväg genom City är det inte. DN beskriver spårvägen som billigare än tunnelbanan och med större kapacitet än bussen. Den kan också beskrivas som lite billigare än tunnelbanan men med betydligt sämre kapacitet. Vad Stockholm behöver är en utbyggnad av vårt mest framgångsrika och mest kapacitetsstarka kollektivtrafikslag: tunnelbanan.

Stockholm behöver inte DN:s fem punkter, utan Handelskammarens 99.

Regeringen har lyssnat på Handelskammarens kritik

2008-10-07 11:10:59

Finans-departementet föreslog i början av sommaren förändringar av trängselskatten som innebar att ”Lidingöregeln” skulle upphöra. Regeringen har nu efter att ha behandlat synpunkterna på förslaget valt att tills vidare behålla regeln. Detta är en seger inte bara för den politiska ledningen i Lidingö kommun utan även för Handelskammaren och våra medlemmar på Lidingö.

Den så kallade Lidingöregeln innebär att den biltrafik till och från Lidingö som passerar två olika betalstationer, varav en vid Ropsten, inom en halvtimme slipper betala trängselskatt. Syftet är att de som bor på Lidingö ska kunna nå det statliga vägnätet utan att behöva betala trängselskatt. För att detta skall kunna övervakas krävs en högre säkerhet i identifieringen vilket fördyrar trängselskattesystemet. Därför föreslog Finansdepartementet att Lidingöregeln skulle upphöra och att betalstationerna vid Ropsten skulle tas bort.

Handelskammarens kritik mot förslaget var dels av principiell art då Lidingöborna då skulle tvingas betala trängselskatt för att få tillgång till det statliga vägnätet utan att de någonsin begärt att trängselskatten skulle införas. Men även att ett slopande av Lidingöregeln skulle få orättvisa effekter på konkurrenskraften för näringslivet på ön. Företagen på Lidingö skulle ”placeras” i Stockholms innerstad utan tillgång till många av dess fördelar som image, status, närhet och kommunala transporter. Men med extra kostnader eftersom den mycket stora majoriteten av deras anställda och transporter kommer från de delar av regionen som ligger utanför innerstaden.

Att behålla Lidingöregeln till dess att åtminstone Norra länken är färdigbyggd är därför både klokt och rättvist och visar att regeringen har lyssnat på Handelskammarens kritik.